Quando Charles Spencer King esboçou o primeiro Range Rover no final dos anos 1960, ele pensou em um aristocrata utilitário - um 4x4 enfeitado com vinil que poderia pastorear rebanhos de ovelhas por uma charneca encharcada de Yorkshire antes de estacionar fora do Savoy sem um pingo de vergonha. Cinco décadas depois, o paradoxo que define o veículo ainda está intacto, só que agora possui um pulso de alta tensão.
A propulsão elétrica, longe de diluir o caráter arrogante da nau capitânia, é o ajuste mecânico mais natural que Solihull já encontrou. Silêncio, torque instantâneo e total ausência de tensão mecânica são qualidades que a elite do país busca há gerações; eles apenas costumavam queimar quantidades absurdas de gasolina de alta octanagem para aproximá-los.
É preciso muita coragem para cobrar 180.660 euros por um EV de especificação básica e deliberadamente fazê-lo parecer indistinguível do modelo de combustão sentado ao lado dele no showroom. Se você deseja deixar a divisão SV sob medida correr solta com couros personalizados e mohair de pilha profunda, você pode facilmente empurrar a fatura para além de € 264.120 - ou para o território obscuro do "preço sob consulta", se seus gostos se inclinarem para o estratosférico.
No entanto, não há barras de luz de néon, nem perfis de jujubas aerodinâmicos bizarros e, certamente, nenhum projeto de nave espacial que anuncie sua virtude neutra em carbono aos vizinhos. A JLR foi tão descarada com essa estética que nem se preocupou em aplicar camuflagem psicodélica em seus protótipos de desenvolvimento. Além de uma grade sutilmente redesenhada, designs de rodas aerodinamicamente mais elegantes e painéis sob a carroceria sob medida que reduzem modestamente 0,01 do coeficiente de arrasto, esta é exatamente a mesma silhueta imponente e monolítica que domina a via rápida de qualquer rodovia.
Mas sob toda aquela vasta camada de alumínio, a equipe de engenharia teve que realizar um exercício de equilíbrio difícil. Em vez de criar uma plataforma personalizada apenas para skate, que teria forçado um redesenho radical, a JLR projetou sua arquitetura MLA-Flex de metal misto desde o primeiro dia para engolir gasolina, híbrido plug-in e componentes totalmente elétricos na mesma linha de montagem.
A consequência de abrigar um gigantesco conjunto de baterias duplas com 118,5 kWh de capacidade útil é imediatamente aparente na báscula: o Range Rover Electric inclina a balança para 2.885 kg. Isso o torna 75 kg mais robusto do que a variante híbrida plug-in e o aproxima perigosamente do peso bruto de uma van comercial média.
A Mercedes-Benz adotou uma abordagem semelhante de tijolo com baterias com o elétricoG 580 com tecnologia EQ. O G-Wagen movido a bateria transporta astronômicos 3.085 kg em um comprimento total relativamente atarracado de 4.624 mm, custando assustadores € 212.080 fora da caixa. Em comparação, a distância entre eixos padrão do Range Rover Electric abrange 5.052 mm da proa à popa - proporcionando mais de 400 mm de metal e expansão da cabine, ao mesmo tempo em que reduz a massa da caixa alemã em termos de massa equivalente a dois passageiros adultos.
Road-runners de luxo dedicados, como o BMW iX M70 (medindo 4.965 mm e pesando 2.655 kg) e o Lotus Eletre (estendendo 5.103 mm e pesando cerca de 2.640 kg) podem ser um pouco mais leves, mas parecem tênis de corrida aerodinâmicos estacionados do lado de fora de uma mansão georgiana. Solihull simplesmente recusou-se a comprometer a posição soberana.
As tarefas de propulsão recaem sobre um par de motores síncronos de ímã permanente - um por eixo - desenvolvidos inteiramente internamente após motores de indução prontos para uso superaquecerem repetidamente durante brutais testes de resistência off-road. Construídos no reformado Centro de Fabricação de Propulsão Elétrica da JLR em Wolverhampton - uma instalação que recebeu uma injeção de dinheiro de € 410 milhões para mudar da queima de combustíveis fósseis para o enrolamento de bobinas de cobre - esses motores fornecem uma força combinada de 542 cv (ou 550 cv) e 850 Nm de força de torção.
Isso é força suficiente para impulsionar esta sala de estar de três toneladas de zero a 97 km/hin em 4,3 segundos. Não é a aceleração doentia e de arrasar os olhos de um hiper-SUV trimotor, mas é um ritmo profundo e sem esforço, proporcionado com a indiferença de um jato particular taxiando em uma pista particular.
Curiosamente, a JLR evitou o arranjo de quatro motores implantado pelo Classe G elétrico. Os motores quádruplos proporcionam curvas deslumbrantes em gramados bem cuidados, mas acrescentam peso mecânico e introduzem um déficit de trilha no mundo real: uma única roda só pode receber a potência máxima que seu motor dedicado pode reunir.
No Range Rover elétrico, os motores são movidos por diferenciais abertos dianteiros e traseiros, contando com a intervenção de frenagem em alta velocidade por meio de um sistema de gerenciamento integrado de tração que lê e gerencia a patinagem das rodas em apenas 50 milissegundos. No momento em que um pneu começa a esfregar inutilmente na grama molhada ou no xisto escorregadio, as pinças são fixadas, transferindo a potência total de 260 kW do eixo para a roda com aderência real. Pode parecer um compromisso no papel, mas na lama – funciona.
Em um V8 superalimentado tradicional, rastejar sobre o terreno requer coordenação sobre-humana: esperar que as rotações do motor aumentem, dar tempo ao conversor de torque para compensar a folga do sistema de transmissão e moderar a corda mecânica em vários casos de transferência. Aqui, você simplesmente aperta o acelerador. Com o acionamento de pedal único acionado, os motores medem o torque com precisão milimétrica, subindo inclinações de até 45 graus sem uma única reclamação do chassi.
Depois vem a peça de festa que todo zelador do Range Rover exige, mesmo que seu empreendimento aquático mais selvagem seja uma poça do lado de fora de uma cafeteria sofisticada. A folha de especificações oficial lista uma profundidade de 900 mm, correspondendo ao carro-chefe da combustão, mas os engenheiros de Solihull construíram um sistema à prova de falhas para quando o otimismo cega o bom senso.
Uma bateria completamente selada cria uma enorme cavidade de ar abaixo do habitáculo, e o veículo começará a flutuar se a água for profunda o suficiente, fazendo com que os pneus se levantem do leito do rio e percam toda a tração. Para combater esse episódio de navegação acidental, os sensores do chassi monitoram as mudanças de carga na suspensão; no momento em que o carro sente que está se transformando em uma nave anfíbia, as molas pneumáticas de duas câmaras bombeiam automaticamente 60 mm adicionais de altura nas escoras.
De volta ao asfalto liso, o posicionamento rebaixado da bateria rende belos dividendos dinâmicos. O Range Rover elétrico reduz o seu centro de gravidade em 88 mm em comparação com o V8 a gasolina, enquanto fica 15 mm mais baixo no modo de condução padrão com a distância ao solo reduzida em 29 mm. Para evitar que toda essa inércia transformasse as saídas de rotatórias em manobras náuticas, a JLR aproveitou os sofisticados amortecedores de válvula dupla desenvolvidos para o estridente Range Rover Sport SV.
Graças aos 7,3 graus de direção ativa das rodas traseiras, o carro encolhe em torno do condutor em velocidades urbanas, mascarando a sua enorme pegada enquanto isola os ocupantes com um sucesso surpreendente. Sob aceleração total, ele mede 7 dBA mais silencioso dentro da cabine do que seu irmão de oito cilindros - uma diferença tão pronunciada que a vibração do vento ao redor dos espelhos retrovisores se torna o incômodo mais alto em seu campo de audição.
Naturalmente, transportar quase três toneladas de luxo pelo ar significa que a física eventualmente exigirá seu quilo de carne. No ciclo de testes oficial europeu WLTP, o Range Rover Electric promete até 599 km com carga total, embora a JLR reconheça que a condução diária realista ficará em torno de 531 km. Quando a energia acaba, o backbone elétrico de 800 V suporta velocidades de carregamento rápido DC de pico de até 350 kW, reabastecendo as células de 10% a 80% em 22 minutos.
O único compromisso está no departamento de reboque - os modelos diesel e V8 da velha escola orgulhosamente puxam 3.500 kg, e o híbrido plug-in gerencia 3.000 kg, mas o elétrico tem um limite de 2.500 kg. A telemática anônima da frota da JLR sugere que isso ainda cobre 97% das rotinas genuínas de reboque dos proprietários, mas para o entusiasta equestre que puxa um reboque duplo para cavalos, essa queda de 1.000 kg vai doer.
No interior, a cabine é o oásis de normalidade tranquilizadora. A JLR aprendeu as dolorosas lições do Jaguar I-Pace – um EV brilhante e à frente do seu tempo, lançado em 2018, apenas para ficar preso numa plataforma órfã, com bugs de software a surgirem.
O console central alto vem completo com o seletor de marcha físico tátil e mostradores de modo de direção localizados acima do hardware elétrico escondido abaixo. Não há telas sensíveis ao toque enigmáticas de ponta a ponta que o forçam a intermináveis submenus apenas para ajustar a ventilação, e a posição do assento é deliciosamente vertical, oferecendo aquele comando panorâmico exclusivo da estrada.
Graças a Deus - a JLR recusou-se a transformar a joia da coroa em um truque de festa de ficção científica e construiu algo muito mais atraente: um transatlântico de luxo sereno e incrivelmente capaz que trata a propulsão elétrica como a atualização definitiva de refinamento. Sim, é escandalosamente caro, monstruosamente pesado e provavelmente a melhor definição da palavra “decadente”. Mas para aqueles que exigem a melhor sala de estar sobre rodas, o silencioso Rei de Solihull é a resposta.
