Als Charles Spencer King Ende der 1960er-Jahre den allerersten Range Rover entwarf, dachte er an einen utilitaristischen Aristokraten – einen mit abgespritztem Vinyl ausgestatteten Allradwagen, der eine Schafherde über ein feuchtes Moor in Yorkshire treiben konnte, bevor er ohne Scham vor dem Savoy parkte. Fünf Jahrzehnte später ist das charakteristische Paradoxon des Fahrzeugs immer noch intakt, nur dass es jetzt über einen Hochspannungsimpuls verfügt.
Der elektrische Antrieb verwässert den arroganten Charakter des Flaggschiffs keineswegs, sondern ist die natürlichste mechanische Lösung, die Solihull jemals gefunden hat. Geräuschlosigkeit, sofortiges Drehmoment und völlige Abwesenheit mechanischer Belastung sind Eigenschaften, die die Elite des Landes seit Generationen verfolgt. Um diese Werte zu erreichen, verbrannten sie einfach ungöttliche Mengen hochoktaniges Benzin.
Es erfordert eine atemberaubende Menge an Mut, 180.660 Euro für ein Basis-Elektrofahrzeug zu verlangen und es bewusst so aussehen zu lassen, dass es nicht von dem Verbrennermodell zu unterscheiden ist, das daneben im Ausstellungsraum steht. Wenn Sie Lust haben, der maßgeschneiderten SV-Abteilung mit maßgeschneidertem Leder und hochflorigem Mohair freien Lauf zu lassen, können Sie die Rechnung problemlos über 264.120 € hinausschieben – oder in den undurchsichtigen Bereich „Preis auf Anfrage“, wenn Ihr Geschmack eher in die Stratosphäre tendiert.
Dennoch gibt es keine Neonlichtleisten, keine bizarren aerodynamischen Jellybean-Profile und schon gar keine raumschiffartigen Designauftritte, um den Nachbarn Ihre CO2-Neutralität zu verkünden. JLR war in Bezug auf diese übernommene Ästhetik so dreist, dass sie sich nicht einmal die Mühe machten, ihre Entwicklungsprototypen mit psychedelischer Tarnung zu versehen. Abgesehen von einem subtil neu profilierten Kühlergrill, aerodynamisch schlankeren Raddesigns und einer maßgeschneiderten Unterbodenverkleidung, die den Luftwiderstandsbeiwert um bescheidene 0,01 senkt, ist dies genau die gleiche stattliche, monolithische Silhouette, die über die Überholspur jeder Autobahn herrscht.
Doch unter all der riesigen Aluminiumhülle musste das Ingenieursteam einen Drahtseilakt vollführen. Anstatt eine maßgeschneiderte Plattform nur für Skateboards zu entwickeln, die eine radikale Neugestaltung erzwungen hätte, hat JLR seine Mixed-Metal-MLA-Flex-Architektur vom ersten Tag an so konzipiert, dass Benzin, Plug-in-Hybrid und vollelektrische Komponenten auf ein und demselben Fließband untergebracht werden können.
Die Konsequenz der Unterbringung eines gigantischen, doppelt gestapelten Batteriepakets mit 118,5 kWh nutzbarer Kapazität ist auf der Waage sofort sichtbar: Der Range Rover Electric bringt 2.885 kg auf die Waage. Damit ist er 75 kg schwerer als die Plug-in-Hybrid-Variante und kommt dem zulässigen Gesamtgewicht eines mittelschweren Nutzfahrzeugs gefährlich nahe.
Einen ähnlichen Brick-with-Batteries-Ansatz verfolgte Mercedes-Benz beim elektrischen G 580 mit EQ-Technologie. Der batteriebetriebene G-Wagen transportiert astronomische 3.085 kg über eine relativ kurze Gesamtlänge von 4.624 mm und kostet im Auslieferungszustand erschreckende 212.080 Euro. Im Vergleich dazu beträgt die Spannweite des Range Rover Electric mit Standardradstand 5.052 mm vom Bug bis zum Heck – das bedeutet über 400 mm mehr Metall- und Kabinenausdehnung, während die deutsche Box tatsächlich um die Masse von zwei erwachsenen Passagieren unterboten wird.
Spezielle Luxus-Straßenläufer wie der BMW iX M70 (4.965 mm groß und 2.655 kg schwer) und der Lotus Eletre (5.103 mm lang und rund 2.640 kg schwer) sind vielleicht etwas leichter, sehen aber aus wie aerodynamische Laufschuhe, die vor einem georgianischen Herrenhaus geparkt sind. Solihull weigerte sich einfach, hinsichtlich der souveränen Haltung Kompromisse einzugehen.
Die Antriebsaufgaben übernehmen ein Paar Permanentmagnet-Synchronmotoren – einer pro Achse – die vollständig im eigenen Haus entwickelt wurden, nachdem handelsübliche Induktionsmotoren bei brutalen Offroad-Ausdauertests wiederholt überhitzt waren. Gebaut im generalüberholten Electric Propulsion Manufacturing Center von JLR in Wolverhampton – einer Anlage, in die 410 Millionen Euro eingespritzt wurden, um von der Verbrennung fossiler Brennstoffe auf das Wickeln von Kupferspulen umzustellen – liefern diese Motoren eine kombinierte Leistung von 542 PS (oder 550 PS) und eine Drehkraft von 850 Nm.
Das ist genug Kraft, um dieses Drei-Tonnen-Wohnzimmer in 4,3 Sekunden von null auf 97 km/h zu beschleunigen. Es ist nicht die ekelerregende Beschleunigung eines Dreimotoren-Hyper-SUV, die einem die Augen abflachen lässt, sondern das mühelose, kraftvolle Tempo, das mit der Lässigkeit eines Privatjets vermittelt wird, der auf eine private Landebahn rollt.
Interessanterweise verzichtete JLR auf die Viermotorenanordnung der elektrischen G-Klasse. Quad-Motoren sorgen für atemberaubende Wendungen auf gepflegten Rasenflächen, aber sie erhöhen das mechanische Gewicht und führen zu einem realen Trail-Defizit: Ein einzelnes Rad kann immer nur die maximale Leistung erhalten, die sein spezieller Motor aufbringen kann.
Im elektrischen Range Rover treiben die Motoren über offene Differenziale vorne und hinten an und verlassen sich auf den Hochgeschwindigkeitsbremseingriff über ein integriertes Traktionsmanagementsystem, das den Radschlupf in nur 50 Millisekunden misst und verwaltet. Sobald ein Reifen auf nassem Gras oder rutschigem Schiefer nutzlos zu schrubben beginnt, greifen die Bremssättel zu und übertragen die volle 260-kW-Leistung der Achse auf das Rad mit tatsächlicher Haftung. Auf dem Papier mag es wie ein Kompromiss klingen, aber draußen im Schlamm funktioniert es.
Bei einem herkömmlichen V8-Kompressormotor erfordert das Kriechen über Gelände eine übermenschliche Koordination: Warten, bis die Motordrehzahl ansteigt, dem Drehmomentwandler Zeit geben, das Spiel des Antriebsstrangs auszugleichen, und das Abschwächen des mechanischen Aufziehens über mehrere Verteilergetriebe hinweg. Hier drücken Sie einfach den Gashebel. Bei eingeschaltetem Einzelpedalantrieb dosieren die Motoren ihr Drehmoment millimetergenau und bewältigen Steigungen von bis zu 45 Grad, ohne dass sich das Fahrwerk beschweren muss.
Dann kommt das Partystück, das sich jeder Range Rover-Betreuer wünscht, auch wenn sein wildestes Wasserabenteuer eine Pfütze vor einem gehobenen Café ist. Das offizielle Datenblatt listet eine Wattiefe von 900 mm auf, was dem Flaggschiff mit Verbrennungsmotor entspricht, aber die Ingenieure von Solihull haben eine Ausfallsicherung eingebaut, für den Fall, dass der Optimismus den gesunden Menschenverstand blind macht.
Ein vollständig versiegelter Batteriesatz erzeugt einen riesigen Lufthohlraum unter dem Fahrgastraum, und das Fahrzeug beginnt tatsächlich zu schwimmen, wenn das Wasser tief genug ist, wodurch die Reifen vom Flussbett abheben und jegliche Traktion verlieren. Um dieser unbeabsichtigten Bootsfahr-Episode entgegenzuwirken, überwachen Fahrwerkssensoren Laständerungen an der Federung; Sobald das Auto spürt, dass es sich in ein Amphibienfahrzeug verwandelt, pumpen die Zweikammer-Luftfedern automatisch zusätzliche 60 mm Höhe in die Federbeine.
Zurück auf dem glatten Asphalt zahlt sich die tiefe Platzierung der Batterie für die Dynamik aus. Der elektrische Range Rover senkt seinen Schwerpunkt im Vergleich zum Benzin-V8 um 88 mm, während er im Standard-Fahrmodus 15 mm tiefer liegt und die Bodenfreiheit um 29 mm verringert wird. Um zu verhindern, dass sich die Ausfahrten aus Kreisverkehren aufgrund der Trägheit in nautische Rollmanöver verwandeln, hat JLR die hochentwickelten Doppelventil-Dämpfer eingebaut, die für den lautstarken Range Rover Sport SV entwickelt wurden.
Dank der serienmäßigen aktiven Hinterradlenkung von 7,3 Grad schmiegt sich das Auto bei Stadtgeschwindigkeit um den Fahrer herum, verdeckt seine massive Aufstandsfläche und isoliert gleichzeitig die Insassen mit erstaunlichem Erfolg. Bei voller Beschleunigung ist er im Innenraum um 7 dBA leiser als sein Achtzylinder-Bruder – ein Unterschied, der so groß ist, dass das Flattern des Windes um die Außenspiegel zum lautesten Ärgernis in Ihrem Hörbereich wird.
Wenn man fast drei Tonnen Luxus durch die Luft transportiert, bedeutet das natürlich, dass die Physik irgendwann ihr Pfund Fleisch fordert. Im offiziellen europäischen WLTP-Testzyklus verspricht der Range Rover Electric eine Reichweite von bis zu 599 km bei voller Ladung, JLR räumt jedoch erfrischend ein, dass bei realistischer Alltagsfahrt etwa 531 km erreicht werden. Wenn der Akku irgendwann zur Neige geht, unterstützt das elektrische 800-V-Backbone Gleichstrom-Schnellladegeschwindigkeiten von bis zu 350 kW und lädt die Zellen in 22 Minuten von 10 % auf 80 % auf.
Der einzige Kompromiss besteht in der Anhängerkupplung: Die Old-School-Diesel- und V8-Modelle ziehen stolze 3.500 kg, und der Plug-in-Hybrid schafft 3.000 kg, der Elektromotor ist jedoch auf 2.500 kg begrenzt. Die anonymisierten Flottentelematikdaten von JLR deuten darauf hin, dass dies immer noch 97 % der tatsächlichen Anhängertransportroutinen der Besitzer abdeckt, aber für den Reitsportbegeisterten, der einen Doppelspänneranhänger zieht, werden die 1.000 kg Gewicht schmerzlich sein.
Im Inneren ist die Kabine eine Oase beruhigender Normalität. JLR hat die schmerzhaften Lektionen des Jaguar I-Pace gelernt – eines brillanten, seiner Zeit vorausgehenden Elektrofahrzeugs, das 2018 auf den Markt kam, nur um dann auf einer verwaisten Plattform mit einschleichenden Softwarefehlern festzusitzen. Der Range Rover Electric macht keine derartigen Fehltritte.
Die hohe Mittelkonsole verfügt über einen taktilen physischen Gangwahlschalter und Fahrmodus-Wählscheiben, die auf der darunter verborgenen elektrischen Hardware sitzen. Es gibt keine kniffligen, randlosen Touchscreens, die Sie in endlose Untermenüs zwingen, nur um eine Lüftungsöffnung einzustellen, und die Sitzposition ist herrlich aufrecht und bietet die charakteristische Panoramabeherrschung der Straße.
Gott sei Dank weigerte sich JLR, sein Kronjuwel in einen Science-Fiction-Partytrick zu verwandeln, und baute etwas weitaus Überzeugenderes: einen ruhigen, unglaublich leistungsstarken Luxusliner, der den Elektroantrieb als ultimative Verbesserung der Verfeinerung betrachtet. Ja, es ist unverschämt teuer, ungeheuer schwer und wahrscheinlich die beste Definition des Wortes „dekadent“. Aber für diejenigen, die den schönsten Salon auf Rädern verlangen, ist der stille King of Solihull die Antwort.
