Kiedy pod koniec lat 60. Charles Spencer King szkicował pierwszego Range Rovera, pomyślał o utylitarnym arystokracie – samochodzie z napędem 4x4 wykończonym winylem, który mógłby bez cienia wstydu prowadzić stado owiec przez wilgotne wrzosowiska Yorkshire, a następnie zaparkować przed Savoyem. Pięćdziesiąt lat później charakterystyczny paradoks pojazdu pozostaje nienaruszony, tyle że teraz posiada impuls wysokiego napięcia.
Napęd elektryczny, który nie osłabia wyniosłego charakteru flagowca, jest najbardziej naturalnym rozwiązaniem mechanicznym, na jakie kiedykolwiek natknął się Solihull. Cisza, natychmiastowy moment obrotowy i całkowity brak naprężeń mechanicznych to cechy, do których dążyła wiejska elita od pokoleń; aby je zbliżyć, po prostu spalali bezbożne ilości wysokooktanowej benzyny.
Trzeba nie lada nerwów, aby pobrać 180 660 euro za podstawowy pojazd elektryczny i celowo sprawić, by wyglądał nie do odróżnienia od modelu spalinowego stojącego obok niego w salonie. Jeśli masz ochotę pozwolić, aby szyty na miarę oddział SV poszaleł z niestandardowymi skórami i moherem o głębokim włosiu, możesz z łatwością przesunąć fakturę powyżej 264 120 euro lub wkroczyć w niejasne terytorium „ceny od zastosowania”, jeśli masz upodobania skłaniające się ku stratosferze.
Jednak nie ma żadnych neonowych pasków świetlnych, żadnych dziwacznych aerodynamicznych profili żelków, a już na pewno nie ma żadnych projektów statków kosmicznych, które miałyby ogłosić sąsiadom twoją neutralność pod względem emisji dwutlenku węgla. JLR było tak bezczelne wobec tej estetyki przeniesienia, że nawet nie zawracało sobie głowy nakładaniem psychodelicznego kamuflażu na swoje prototypy rozwojowe. Oprócz subtelnie przeprofilowanej osłony chłodnicy, aerodynamicznie gładszych konstrukcji kół i specjalnie zaprojektowanych paneli podwozia, które zmniejszają współczynnik oporu powietrza o skromne 0,01, jest to dokładnie ta sama majestatyczna, monolityczna sylwetka, która góruje nad szybkim pasem każdej autostrady.
Jednak pod całą tą ogromną aluminiową powłoką zespół inżynierów musiał wykonać operację wyważenia przy użyciu wysokiego drutu. Zamiast przygotowywać dostosowaną do indywidualnych potrzeb platformę wyłącznie dla deskorolek, która wymagałaby radykalnego przeprojektowania, firma JLR od pierwszego dnia opracowała swoją architekturę MLA-Flex złożoną z mieszanych metali, aby wchłonąć benzynę, hybrydę typu plug-in i w pełni elektryczne wnętrzności na tej samej linii montażowej.
Konsekwencje umieszczenia gigantycznego, podwójnego zestawu akumulatorów o pojemności użytkowej 118,5 kWh są od razu widoczne na wadze pomostowej: Range Rover Electric przechyla wagę na 2885 kg. To sprawia, że jest o 75 kg cięższy niż hybryda typu plug-in i niebezpiecznie zbliża się do dopuszczalnej masy całkowitej średniego samochodu dostawczego.
Podobne podejście oparte na cegłach i akumulatorach Mercedes-Benz zastosował w elektrycznym G 580 z technologią EQ. Zasilany akumulatorowo G-Wagen przewozi astronomiczne 3085 kg na stosunkowo krótkiej długości całkowitej wynoszącej 4624 mm, co kosztuje przerażającą kwotę 212 080 euro po wyjęciu z pudełka. Dla porównania, Range Rover Electric ze standardowym rozstawem osi ma rozpiętość od mostka do rufy wynoszącą 5052 mm, co daje ponad 400 mm więcej metalu i rozciągliwości kabiny, jednocześnie zmniejszając niemiecką skrzynię ładunkową o masę dwóch dorosłych pasażerów.
Dedykowane, luksusowe buty do biegania, takie jak BMW iX M70 (mierzące 4965 mm i ważące 2655 kg) i Lotus Eletre (rozciągające się 5103 mm i osiągające około 2640 kg) mogą być nieco lżejsze, ale wyglądają jak aerodynamiczne buty do biegania zaparkowane przed gruzińskim dworkiem. Solihull po prostu odmówił kompromisu w sprawie suwerennego stanowiska.
Za napęd odpowiada para silników synchronicznych z magnesami trwałymi – po jednym na oś – opracowanych w całości we własnym zakresie po zastosowaniu gotowych silników indukcyjnych wielokrotnie przegrzewających się podczas brutalnych prób wytrzymałościowych w terenie. Zbudowane w wyremontowanym Centrum Produkcji Napędów Elektrycznych JLR w Wolverhampton – zakładzie, który otrzymał zastrzyk gotówki w wysokości 410 milionów euro na przejście ze spalania paliw kopalnych na nawijanie cewek miedzianych – silniki te zapewniają łączną moc 542 KM (lub 550 KM) i siłę skrętu 850 Nm.
To wystarczająca siła, aby rozpędzić ten trzytonowy salon od zera do 97 km/h w 4,3 sekundy. Nie jest to obrzydliwe, przyprawiające o mdłości przyspieszenie trzysilnikowego hiper-SUV-a, ale tempo poruszające się bez wysiłku, zapierające dech w piersiach, podawane z nonszalancją prywatnego odrzutowca kołującego na prywatnym pasie startowym.
Co ciekawe, firma JLR uniknęła układu czterosilnikowego zastosowanego w elektrycznej Klasie G. Poczwórne silniki umożliwiają olśniewające zakręty na wypielęgnowanych trawnikach, ale zwiększają masę mechaniczną i wprowadzają deficyt w rzeczywistych warunkach terenowych: pojedyncze koło może uzyskać tylko tyle mocy, ile jest w stanie zgromadzić dedykowany silnik.
W elektrycznym Range Roverze silniki napędzają otwarte mechanizmy różnicowe z przodu i z tyłu, wykorzystując hamowanie przy dużych prędkościach za pośrednictwem zintegrowanego systemu zarządzania trakcją, który odczytuje poślizg kół i zarządza nim w zaledwie 50 milisekund. W momencie, gdy opona zaczyna bezużytecznie szorować mokrą trawę lub śliski łupek, zaciski zaciskają się, przenosząc całą moc 260 kW osi na koło z rzeczywistą przyczepnością. Na papierze może to brzmieć jak kompromis, ale w błocie – działa.
W tradycyjnym doładowanym silniku V8 poruszanie się po terenie wymaga nadludzkiej koordynacji: oczekiwania na wzrost obrotów silnika, dania przemiennikowi momentu obrotowego czasu na wyeliminowanie luzu w układzie napędowym oraz łagodzenia mechanicznego nakręcania wielu skrzyń rozdzielczych. Tutaj wystarczy nacisnąć pedał gazu. Przy włączonym napędzie jednym pedałem silniki odmierzają moment obrotowy z milimetrową precyzją, pokonując wzniesienia o nachyleniu do 45 stopni bez najmniejszej skargi ze strony podwozia.
Następnie następuje impreza, o którą marzy każdy opiekun Range Rovera, nawet jeśli ich najdzikszym wodnym przedsięwzięciem jest kałuża przed ekskluzywną kawiarnią. Oficjalna specyfikacja podaje głębokość brodzenia wynoszącą 900 mm, co odpowiada flagowemu silnikowi spalinowemu, ale inżynierowie firmy Solihull wbudowali zabezpieczenie w razie awarii, gdy optymizm zaślepia zdrowy rozsądek.
Całkowicie uszczelniony zestaw akumulatorów tworzy ogromną przestrzeń powietrzną pod kabiną pasażerską, a pojazd zaczyna unosić się na wodzie, jeśli woda osiągnie odpowiednią głębokość, powodując uniesienie opon z koryta rzeki i utratę przyczepności. Aby zapobiec temu przypadkowemu epizodowi pływania łódką, czujniki podwozia monitorują zmiany obciążenia zawieszenia; W chwili, gdy samochód wyczuje, że zmienia się w amfibię, dwukomorowe resory pneumatyczne automatycznie pompują amortyzatory o dodatkową wysokość 60 mm.
Wracając na gładki asfalt, nisko zawieszony akumulator zapewnia znaczną dynamikę. Elektryczny Range Rover obniżył swój środek ciężkości o 88 mm w porównaniu z benzynowym silnikiem V8, podczas gdy w standardowym trybie jazdy znajduje się o 15 mm niżej, przy prześwicie mniejszym o 29 mm. Aby zapobiec bezwładności podczas skręcania zjazdów z rond w manewry kołysania się na wodzie, firma JLR zastosowała wyrafinowane amortyzatory dwuzaworowe opracowane dla hałaśliwego Range Rovera Sport SV.
Dzięki standardowemu aktywnemu skrętowi tylnych kół wynoszącemu 7,3 stopnia, samochód kurczy się wokół kierowcy przy prędkościach miejskich, maskując swój ogromny ślad, a jednocześnie izolując pasażerów ze zdumiewającym sukcesem. Przy pełnym przyspieszeniu jest o 7 dBA cichszy w kabinie niż jego ośmiocylindrowy brat – różnica tak wyraźna, że trzepot wiatru wokół lusterek bocznych staje się najgłośniejszym uciążliwością w polu słyszenia.
Naturalnie, przewożenie w powietrzu prawie trzech ton luksusu oznacza, że fizyka w końcu wymaga funta mięsa. W oficjalnym europejskim cyklu testowym WLTP Range Rover Electric obiecuje do 599 km od pełnego naładowania, choć JLR odświeżająco przyznaje, że realistyczna codzienna jazda wyniesie około 531 km. Kiedy poziom energii w końcu się wyczerpie, sieć szkieletowa 800 V obsługuje szczytowe prędkości szybkiego ładowania prądem stałym do 350 kW, uzupełniając ogniwa z 10% do 80% w 22 minuty.
Jedyny kompromis dotyczy holowania – oldschoolowe modele z silnikiem Diesla i V8 z dumą udźwigną 3500 kg, a hybryda typu plug-in udźwignie 3000 kg, podczas gdy wersja elektryczna ma maksymalnie 2500 kg. Anonimowe dane telematyczne floty JLR sugerują, że nadal obejmuje to 97% rzeczywistych czynności właścicieli związanych z noszeniem przyczepy, ale dla entuzjastów jeździectwa ciągnących przyczepę z dwoma końmi spadek o 1000 kg będzie bolesny.
Wewnątrz kabina jest oazą uspokajającej normalności. JLR wyciągnął bolesną lekcję z Jaguara I-Pace – genialnego, wyprzedzającego swoje czasy pojazdu elektrycznego, który został wprowadzony na rynek w 2018 roku, ale utknął na osieroconej platformie z wkradającymi się błędami oprogramowania. Range Rover Electric nie popełnia takich błędów.
Wysoko wysunięta konsola środkowa wyposażona jest w dotykowy wybierak biegów i pokrętła trybu jazdy umieszczone na szczycie osprzętu elektrycznego ukrytego poniżej. Nie ma żadnych efekciarskich ekranów dotykowych, które zmuszałyby Cię do korzystania z niekończących się podmenu w celu regulacji nawiewu, a pozycja siedząca jest przyjemnie wyprostowana, co zapewnia charakterystyczną panoramiczną kontrolę nad drogą.
Dzięki Bogu – firma JLR odmówiła przekształcenia swojego klejnotu koronnego w sztuczkę na imprezę science fiction i zbudowała coś o wiele bardziej fascynującego: spokojny, niezwykle wydajny luksusowy liniowiec, który traktuje napęd elektryczny jako najwyższe udoskonalenie. Tak, jest skandalicznie drogi, potwornie ciężki i prawdopodobnie jest to najlepsza definicja słowa „dekadencki”. Ale dla tych, którzy wymagają najlepszego salonu na kółkach, odpowiedzią jest cichy król Solihull.
