Когда Чарльз Спенсер Кинг в конце 1960-х годов нарисовал самый первый Range Rover, он подумал об утилитарном аристократе — полноприводном автомобиле, отделанном виниловой пленкой, который мог бы без тени стыда перегонять стадо овец через сырую йоркширскую пустошь, прежде чем припарковаться возле отеля Savoy. Пять десятилетий спустя определяющий парадокс автомобиля все еще не изменился, только теперь у него есть высоковольтный импульс.
Электрическая силовая установка не только не ослабляет надменный характер флагмана, но и оказывается самой естественной механической установкой, с которой когда-либо сталкивался Солихалл. Бесшумность, мгновенный крутящий момент и полное отсутствие механического напряжения — качества, за которыми гонялась деревенская элита на протяжении поколений; они просто сжигали безбожное количество высокооктанового бензина, чтобы приблизиться к ним.
Требуется невероятное количество смелости, чтобы взять 180 660 евро за электромобиль базовой комплектации и намеренно сделать так, чтобы он выглядел неотличимо от модели с двигателем внутреннего сгорания, стоящей рядом с ним в выставочном зале. Если вы хотите позволить отделу SV, сделанному на заказ, разгуляться с нестандартной кожей и мохером с глубоким ворсом, вы можете легко подтолкнуть счет за пределы 264 120 евро или перейти на темную территорию «цены при применении», если ваши вкусы склоняются к заоблачным.
Тем не менее, здесь нет неоновых световых полос, никаких причудливых аэродинамических желеобразных профилей и, конечно же, никаких отклонений в дизайне космического корабля, которые заявляли бы соседям о вашем углеродно-нейтральном достоинстве. JLR настолько нагло относились к этой эстетике переноса, что даже не удосужились применить психоделический камуфляж к своим прототипам. Если не считать искусно перепрофилированной решетки радиатора, аэродинамически более гладкого дизайна колес и изготовленных на заказ панелей днища, которые снижают коэффициент аэродинамического сопротивления на скромные 0,01, это тот же величественный монолитный силуэт, который господствует над скоростной полосой любого шоссе.
Но под всей этой огромной алюминиевой оболочкой команде инженеров пришлось выполнить сложную балансировку. Вместо того, чтобы готовить специальную платформу, предназначенную только для скейтбордов, которая потребовала бы радикального изменения конструкции, JLR с первого дня разработала свою смешанную металлическую архитектуру MLA-Flex, позволяющую поглощать бензиновые, подключаемые гибридные и полностью электрические кишки на одной сборочной линии.
Последствия размещения гигантского двухъярусного аккумуляторного блока с полезной емкостью 118,5 кВтч сразу бросаются в глаза на платформе весов: Range Rover Electric поднимает весы на 2885 кг. Это делает его на 75 кг более массивным, чем гибридный вариант с подключаемым модулем, и приближает его к полной массе коммерческого фургона средней грузоподъемности.
Mercedes-Benz применил аналогичный подход «кирпичик с аккумуляторами» в электрическом G 580 с технологией EQ. G-Wagen с аккумуляторным питанием перевозит астрономические 3085 кг при относительно небольшой общей длине в 4624 мм и стоит ужасающие 212 080 евро из коробки. Для сравнения, Range Rover Electric со стандартной колесной базой имеет длину 5052 мм от носа до кормы, что дает вам более чем на 400 мм больше металла и простора салона, в то же время уступая по массе немецкому кузову массой двух взрослых пассажиров.
Преданные роскошные дорожные кроссовки, такие как BMW iX M70 (размером 4965 мм и весом 2655 кг) и Lotus Eletre (длиной 5103 мм и массой около 2640 кг), возможно, немного легче, но они выглядят как аэродинамические кроссовки, припаркованные возле особняка в георгианском стиле. Солихалл просто отказался идти на компромисс по суверенной позиции.
Движение возлагается на пару синхронных двигателей с постоянными магнитами – по одному на ось – полностью разработанных собственными силами после того, как стандартные асинхронные двигатели неоднократно перегревались во время жестоких испытаний на выносливость на бездорожье. Построенные в обновленном Центре производства электрических силовых установок JLR в Вулвергемптоне – предприятии, в которое было вложено 410 миллионов евро для перехода от сжигания ископаемого топлива к намотке медных катушек – эти двигатели обеспечивают совокупную мощность 542 л.с. (или 550 л.с.) и крутящее усилие 850 Нм.
Этой мощности достаточно, чтобы разогнать этот трехтонный салон с нуля до 97 км/мин за 4,3 секунды. Это не тошнотворное ускорение трехмоторного гипер-внедорожника, а легкий, резкий темп с небрежностью частного самолета, выруливающего на частную взлетно-посадочную полосу.
Интересно, что JLR отказалась от четырехмоторной схемы, используемой в электрическом G-классе. Четырехмоторные двигатели позволяют совершать великолепные повороты на ухоженных газонах, но они добавляют механический вес и создают реальный дефицит трассы: одно колесо может получить только ту максимальную мощность, которую может собрать его специальный двигатель.
В электрическом Range Rover двигатели вращаются через открытые дифференциалы спереди и сзади, опираясь на высокоскоростное торможение с помощью интегрированной системы управления тягой, которая считывает и управляет пробуксовкой колес всего за 50 миллисекунд. В тот момент, когда шина начинает бесполезно тереться о мокрую траву или скользкий сланец, суппорты зажимаются, передавая всю мощность оси в 260 кВт на колесо с реальным сцеплением. На бумаге это может показаться компромиссом, но на практике это работает.
В традиционном V8 с наддувом движение по бездорожью требует сверхчеловеческой координации: ждать, пока обороты двигателя повысятся, дать гидротрансформатору время компенсировать слабину трансмиссии и снизить механические нагрузки в нескольких раздаточных коробках. Здесь вы просто нажимаете на газ. При включенном однопедальном приводе двигатели измеряют крутящий момент с точностью до миллиметра, преодолевая подъемы крутизной до 45 градусов без единой жалобы со стороны шасси.
Затем идет вечеринка, которую требует каждый владелец Range Rover, даже если его самое дикое водное приключение — это лужа возле престижной кофейни. В официальной спецификации указана глубина преодоления брода 900 мм, что соответствует флагманскому двигателю внутреннего сгорания, но инженеры Солихалла предусмотрели отказоустойчивость на тот случай, когда оптимизм ослепляет здравый смысл.
Полностью герметичный аккумуляторный блок создает огромную воздушную полость под пассажирским салоном, и автомобиль фактически начнет плавать, если вода станет достаточно глубокой, в результате чего шины поднимутся над руслом реки и потеряют всякое сцепление с дорогой. Чтобы предотвратить этот случайный эпизод катания на лодке, датчики шасси отслеживают изменения нагрузки на подвеску; В тот момент, когда автомобиль чувствует, что он превращается в амфибию, двухкамерные пневморессоры автоматически увеличивают высоту стоек на 60 мм.
На гладком асфальте низкое расположение аккумулятора приносит хорошие динамические дивиденды. У электрического Range Rover центр тяжести опущен на 88 мм по сравнению с бензиновым V8, а в стандартном режиме езды он сидит на 15 мм ниже, а дорожный просвет уменьшен на 29 мм. Чтобы вся эта инерция не превратила выезды с кругового движения в маневры по морю, JLR прикрутила сложные двухклапанные амортизаторы, разработанные для шумного Range Rover Sport SV.
Благодаря стандартному активному рулевому управлению задними колесами с углом поворота 7,3 градуса автомобиль сжимается вокруг водителя на городских скоростях, маскируя свою огромную площадь и с поразительным успехом изолируя пассажиров. При полном ускорении он на 7 дБА тише в салоне, чем его восьмицилиндровый брат – разница настолько заметна, что трепет ветра вокруг боковых зеркал становится самым громким помехой в поле вашего слуха.
Естественно, перевозка по воздуху почти трех тонн роскоши означает, что физика в конечном итоге потребует свой фунт плоти. В официальном европейском испытательном цикле WLTP Range Rover Electric обещает проехать до 599 км от полной зарядки, хотя JLR освежающе признает, что реалистичная повседневная поездка составит около 531 км. Когда заряд в конце концов заканчивается, электрическая магистраль напряжением 800 В поддерживает пиковую скорость быстрой зарядки постоянным током до 350 кВт, восполняя аккумуляторы с 10% до 80% за 22 минуты.
Единственный компромисс заключается в буксировке: дизельные модели старой школы и модели V8 гордо тянут 3500 кг, а подключаемый гибрид - 3000 кг, а у Electric ограничено 2500 кг. Анонимная телематика автопарка JLR предполагает, что это по-прежнему охватывает 97% реальных операций владельцев с прицепом, но для энтузиаста конного спорта, тянущего прицеп с двумя лошадьми, падение в 1000 кг будет неприятным.
Внутри кабина представляет собой оазис обнадеживающей нормальности. JLR усвоила болезненные уроки Jaguar I-Pace — блестящего, опережающего свое время электромобиля, который был выпущен в 2018 году только для того, чтобы застрять на заброшенной платформе с закрадывающимися программными ошибками. Range Rover Electric не допускает подобных ошибок.
Высокая центральная консоль оснащена тактильным физическим переключателем передач и переключателями режимов движения, расположенными над электрооборудованием, скрытым внизу. Здесь нет бесполезных сенсорных экранов от края до края, заставляющих вас переходить к бесконечным подменю только для того, чтобы отрегулировать вентиляционное отверстие, а сиденье восхитительно вертикально, предлагая тот фирменный панорамный контроль над дорогой.
Слава небесам, компания JLR отказалась превращать свою жемчужину в научно-фантастическую вечеринку и построила нечто гораздо более привлекательное: безмятежный, невероятно функциональный роскошный лайнер, который рассматривает электрическую силовую установку как высшую модернизацию. Да, это возмутительно дорого, чудовищно тяжело и, наверное, лучшее определение слова «декадент». Но для тех, кому нужна лучшая гостиная на колесах, ответом будет тихий король Солихалла.
