Еще в 1999 году Audi создала блестящую, легкую новинку, которую почти никто не хотел покупать. Оригинальный A2 был инженерным проявлением силы – алюминиевая капля, которая потребляла топливо, не обращала внимания на автомобильные излишества и появилась примерно за четверть века до того, как публика была готова оценить ее по достоинству. Дилеры едва могли их раздать, и табличка с именем была тихо упакована в хранилище благородных экспериментов Ингольштадта.
Перенесемся в сегодняшний день: четыре кольца официально стерли название Audi A2 e-tron 2027 года. Только на этот раз культовый эконобокс возвращается не как экзотическая космическая лаборатория, а как тщательно продуманный электрический компактный кроссовер, который может оказаться в самом лучшем месте современного европейского автомобилестроения.
Оригинальный A2 представлял собой фанатичное упражнение по снижению веса, которое едва ли беспокоило весы весом менее одной тонны. К сожалению, новая электрическая версия весит довольно внушительно: от 1840 до 1930 кг (в зависимости от модели). В арифметике бензиновых голов это делает его примерно в два раза более толстым, чем его предок – напоминание о штрафе за аккумулятор, определяющем нашу нынешнюю эпоху.
Пурист во мне оплакивает утраченный алюминиевый полулегок, но прагматик должен восхищаться тем, как Audi использовала причудливую ДНК оригинального автомобиля. Вы получаете фирменную арочную линию крыши, тупую морду и заднюю дверь багажника с разделенным стеклом — все это растянуто на пригнувшуюся, дерзкую четырехугольную стойку, которая выглядит так, как будто это серьезно.
Под этим искусно вылепленным металлом вы не найдете ни архитектуры Audi, опустошающей кошелек PPE, ни переднеприводной платформы MEB+, предназначенной для грядущей волны бюджетных малолитражок, таких как Cupra Raval или Volkswagen ID. Поло. Вместо этого Audi порылась в корпоративной кладовой и построила A2 на проверенной заднеприводной платформе MEB, которая лежит в основе Skoda Elroq и Volkswagen ID.3.
Это означает, что традиционалисты могут попрощаться с любыми мечтами о механическом значке Quattro — ваша движущая сила направляется исключительно на заднюю резину. Это также означает, что этот компактный малолитражный автомобиль унаследовал обширную колесную базу в 2770 мм, соответствующую своему старшему брату Q4 e-tron, и выдвинул все четыре колеса прямо в самые дальние углы кузова.
Колесная база в 2770 мм обеспечивает внутри настоящее пространство для ног взрослого человека, но грузовой отсек рассказывает более тонкую историю. За люком A2 предлагает 396-литровое багажное отделение (увеличивается до 1336 л с опущенным задним сиденьем), дополненное крошечным 13-литровым багажником спереди на более высоких комплектациях для ваших грязных зарядных кабелей.
По сравнению со своими прямыми конкурентами в классе, он превосходит Volkswagen ID.3 с его 385-фунтовым багажником и ставит в неловкое положение модный, но безнадежно тесный Volvo EX30, который может вместить лишь жалкие 318 л. С другой стороны, если вам нужна практичность, Renault Megane E-Tech одерживает верх с грузовым пространством в 440 л, а более крупный Q4 e-tron поглощает 515 л. Это продуманный компромисс: пожертвовать объемом складского груза, чтобы дать пассажирам на заднем сиденье реальное пространство для дыхания.
Инженеры Ингольштадта действительно проявили себя в аэродинамической трубе. Audi с гордостью называет A2 e-tron самым эффективным серийным автомобилем в истории компании, утверждая, что он превосходит даже легендарный трехцилиндровый дизельный двигатель A2 3L, который когда-то доминировал в марафонах экономии топлива. Имея коэффициент аэродинамического сопротивления всего 0,24 Cd, A2 скользит в окружающем воздухе, как полированный речной камень.
Эта «скользкость» — результат навязчивой работы аэрополицейской службы. Имеется полностью закрытое плоское днище, активные охлаждающие заслонки, которые остаются закрытыми во время движения по автомагистрали, а также продуманные аэродинамические перегородки вокруг колесных арок, которые успокаивают бурное мытье шин. К рациону присоединились даже дверные ручки: заподлицо, крылатообразные блоки, установленные у основания стоек и работающие с помощью электронных сенсорных датчиков. К счастью, у них есть собственный вспомогательный аккумулятор на случай, если основная 12-вольтовая батарея решит сделать перерыв на обед.
Предлагаются четыре различных трансмиссии с батареями трех размеров. Модельный ряд начинается с блока начального уровня из литий-железо-фосфата (LFP) мощностью 52 кВт, подключенного к электродвигателю мощностью 125 кВт (168 л.с.). Он развивает крутящий момент 350 Нм, разгоняется от 0 до 100 км/мин за 8,8 секунды и имеет запас хода до 423 км по WLTP.
Поднявшись на ступеньку выше, вы получаете батарею LFP на 61 кВтч в сочетании с двигателем мощностью 140 кВт (187 л.с.), что сокращает время разгона до 7,9 секунды и увеличивает запас хода до 515 км. При оснащении дополнительным пакетом повышения эффективности эта конкретная установка мощностью 140 кВт потребляет удивительно мало — 12,8 кВтч на 100 км. Интересно, что эта базовая батарея емкостью 52 кВтч, похоже, имеет тот же корпус, что и батарея емкостью 61 кВтч, и работает под программным буфером. Это намекает на неизбежную цифровую площадку в будущем, где владельцам могут предложить заплатить временную плату, чтобы разблокировать дополнительные мили для летней поездки.
Для водителей, которые не могут жить без серьезных кроссоверов, Audi заменяет бюджетную химию LFP на модульную никель-марганцево-кобальтовую (NMC) батарею емкостью 84 кВтч. В варианте мощностью 170 кВт (228 л.с.) вы получаете тот же крутящий момент в 350 Нм, быстрый спринт за 7,0 секунды и исключительный запас хода по WLTP в 646 км.
Но если вам нужно абсолютно все, что может предложить A2, флагманская модель с двойной индивидуальностью мощностью 240 кВт (322 л.с.) мгновенно выдаст 545 Нм крутящего момента прямо на асфальт. Это сокращает разгон от 0 до 100 км/ч до 5,7 секунды и увеличивает ограничитель максимальной скорости с городских 160 км/ч до нормальных для автобанов 200 км/ч. Он не сломает вам шею, как RS3, стартующий с конвейера, но такой мгновенный толчок заднего привода в аккуратной компактной малолитражке превращает мчащуюся через утреннюю пробку настоящий смех.
Однако повышение производительности возвращает нас на землю. Подключите большую батарею емкостью 84 кВтч к сверхбыстрому зарядному устройству постоянного тока, и она достигнет максимальной мощности в 183 кВт, переход от 10% до 80% займет 29 минут.
Меньшие модели LFP потребляют скромные 100–105 кВт, но поскольку емкость аккумулятора меньше для поглощения электронов, они фактически заканчивают зарядку на 10–80% за 24–26 минут. Что действительно приятно в этой сделке, так это включение двунаправленной силы. Благодаря функции Vehicle-to-Load вы можете запускать ноутбуки, кофеварки или электронные велосипеды прямо из багажника. Водители в Германии, Австрии и Швейцарии могут воспользоваться интеграцией «автомобиль-дом», превращая автомобиль в мобильный жилой аккумулятор, который циклически использует солнечную энергию при уровне заряда от 20% до 80%.
Переступите пороги, и интерьер станет убедительным аргументом в пользу разумной роскоши. Audi сопротивлялась желанию покрыть каждый квадратный дюйм черными грязными магнитами, решив вместо этого задрапировать приборную панель и верхнюю часть дверей тактильной, переработанной тканью под названием «Softwrap». Селектор привода был перенесен на рулевую колонку, освободив место для установки индукционного зарядного лотка для двух телефонов, который выдает 25 Вт мощности при активном охлаждении.
11,9-дюймовый дисплей приборов сочетается с 12,8-дюймовым изогнутым сенсорным экраном, но настоящий трюк для вечеринок пришел прямо из мира велосипедного спорта: Fidlock. Эти магнитно-механические анкерные гнезда расположены по всей консоли и багажнику, позволяя защелкивать подстаканники, багажные ремни или сумки с приятным тактильным щелчком. Опциональная панорамная стеклянная крыша над головой наполняет кабину дневным светом, фильтруя при этом резкие ультрафиолетовые блики.
Последний сюрприз заключается в том, как быстро эта машина ожила. Audi превратила A2 e-tron из чистого эскиза в серийное производство за 21 месяц — почти чудо для немецкого устаревшего бренда, часто увязшего в бюрократическом ритме. Построив его рядом с А3 в Ингольштадте (который, очевидно, находится на грани краха) и перепрофилировав примерно 1200 производственных активов и 250 сборочных роботов, Audi сохранила экономичность разработки и контроль над расходами.
Когда книги заказов откроются примерно в следующем месяце (для поставок в декабре), входная цена в Германии начнется с доступной 38 200 евро, превысит 41 900 евро за пакет мощностью 61 кВтч, 48 900 евро за модель дальнего действия на 84 кВтч и достигнет 51 200 евро за флагман мощностью 240 кВт.
После многих лет, когда немецкие производители наводнили рынок шестизначными трехтонными электрическими линейными крейсерами, которые среднестатистические автомобилисты не могут себе позволить, A2e-tron кажется давно назревшим возвращением к здравому смыслу. Возможно, он не соответствует экзотическому алюминиевому полулегкому весу 1999 года, но в эпоху, которая жаждет умных, эффективных и удобных в использовании повседневных электромобилей, A2, похоже, появился именно тогда, когда должен был.
