Bereits 1999 schuf Audi eine brillante, leichte Kuriosität, die fast niemand kaufen wollte. Der ursprüngliche A2 war eine Meisterleistung der Ingenieurskunst – ein Tropfen aus Aluminium, der Kraftstoff trank, sich über die Übertreibungen im Automobilbereich lustig machte und etwa ein Vierteljahrhundert auf den Markt kam, bevor die Öffentlichkeit bereit war, ihn zu schätzen. Die Händler konnten sie kaum hergeben, und das Typenschild wurde still und heimlich in Ingolstadts Schatzkammer der edlen Experimente verstaut.
Spulen wir heute vor, und die Vier Ringe haben den Spitznamen für den Audi A2 e-tron 2027 offiziell abgestaubt. Nur dieses Mal kehrt der Kultheld Econobox nicht als exotisches Spaceframe-Labor zurück, sondern als maßgeschneiderter elektrischer Kompakt-Crossover, der im absoluten Sweet Spot des modernen europäischen Automobils landen könnte.
Der ursprüngliche A2 war eine fanatische Übung zur Gewichtsreduktion, die die Brückenwaage bei weniger als einer Tonne kaum beunruhigte. Leider bringt die neue Elektrovariante (je nach Modell) recht kräftige 1.840 bis 1.930 kg auf die Waage. In Benzin-Rechnungen bedeutet das, dass es ungefähr doppelt so dick ist wie sein Vorgänger – eine Erinnerung an die Batteriestrafe, die unsere heutige Ära bestimmt.
Der Purist in mir trauert um das verlorene Aluminium-Leichtgewicht, aber der Pragmatiker muss bewundern, wie Audi sich an die skurrile DNA des Originalautos angelehnt hat. Sie erhalten die charakteristische gewölbte Dachlinie, die stumpfe Schnauze und die Heckklappe aus geteiltem Glas – und das alles erstreckt sich über eine gebeugte, freche quadratische Haltung, die aussieht, als ob es ernst gemeint wäre.
Unter diesem raffiniert geformten Metall finden Sie weder die preisgekrönte PPE-Architektur von Audi noch die MEB+-Plattform mit Frontantrieb, die für die kommende Welle von Budget-Flitzern wie dem Cupra Raval oder dem Volkswagen ID vorgesehen ist. Polo. Stattdessen ging Audi durch die Vorratskammer des Unternehmens und baute den A2 auf der bewährten MEB-Plattform mit Hinterradantrieb, die dem Skoda Elroq und dem Volkswagen ID.3 zugrunde liegt.
Das heißt, Traditionalisten können sich von allen Träumen eines mechanischen Quattro-Emblems verabschieden – Ihre treibende Kraft konzentriert sich ausschließlich auf die hinteren Gummis. Dies bedeutet auch, dass dieser kompakte Flitzer einen großzügigen Radstand von 2.770 mm erhält, der seinem größeren Bruder, dem Q4 e-tron, entspricht und alle vier Räder bis in die hintersten Ecken der Karosserie drückt.
Der Radstand von 2.770 mm sorgt im Innenraum für echte Beinfreiheit für Erwachsene, doch der Laderaum erzählt eine differenziertere Geschichte. Hinter der Heckklappe bietet der A2 396 l Gepäckraum (bei umgeklappter Rücksitzbank steigt er auf 1.336 l), ergänzt durch einen winzigen 13 l großen Kofferraum vorne an den höheren Verkleidungen für Ihre schmutzigen Ladekabel.
Im Vergleich zu seinen direkten Klassenkonkurrenten übertrifft er den Volkswagen ID.3 und seinen 385-l-Kofferraum, während er den modischen, aber hoffnungslos beengten Volvo EX30 in Verlegenheit bringt, der nur mickrige 318 l aufbringen kann. Wenn Sie hingegen Wert auf Praktikabilität legen, hat der Renault Megane E-Tech mit 440 l Laderaum die Oberhand, während der größere Q4 e-tron 515 l schluckt. Es handelt sich um einen kalkulierten Kompromiss: Man verschenkt das Frachtvolumen im Lager, um den Passagieren auf dem Rücksitz tatsächlich Raum zum Atmen zu geben.
Im Windkanal haben sich die Ingolstädter Ingenieure so richtig ins Zeug gelegt. Audi bezeichnet den A2 e-tron stolz als das effizienteste Serienfahrzeug in der Geschichte des Unternehmens und behauptet, dass er sogar den legendären Dreizylinder-Diesel A2 3L übertrifft, der einst die Marathons in Sachen Kraftstoffverbrauch dominierte. Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von nur 0,24 cw gleitet der A2 wie ein polierter Flussstein durch die Umgebungsluft.
Diese „Rutschigkeit“ ist das Ergebnis einer obsessiven Luftpolizei. Es gibt einen vollständig geschlossenen, flachen Unterboden, aktive Kühlklappen, die beim Fahren auf der Autobahn geschlossen bleiben, und clevere aerodynamische Leitbleche um die Radkästen, um turbulentes Reifenwaschen zu beruhigen. Sogar die Türgriffe kamen hinzu: bündige, flügelförmige Einheiten, die am Fuß der Säulen montiert sind und über elektronische Berührungssensoren funktionieren. Zum Glück verfügen sie über eine eigene Hilfsenergiezelle, für den Fall, dass die 12-Volt-Hauptbatterie eine Mittagspause einlegen möchte.
Es stehen vier verschiedene Antriebsstränge zur Verfügung, verteilt auf drei Batteriegrößen. Die Baureihe beginnt mit einem 52-kWh-Lithium-Eisenphosphat-Paket (LFP) der Einstiegsklasse, das an einen 125-kW-Elektromotor (168 PS) angeschlossen ist. Es liefert ein Drehmoment von 350 Nm, beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 8,8 Sekunden und bietet eine WLTP-Reichweite von bis zu 423 km.
Der Aufstieg um eine Stufe bringt eine 61-kWh-LFP-Batterie gepaart mit einem 140-kW-Motor (187 PS), was den Sprint auf 7,9 Sekunden verkürzt und Ihre Fahrleine auf 515 km erweitert. Ausgestattet mit dem optionalen Effizienzpaket verbraucht diese spezielle 140-kW-Konfiguration erstaunlich niedrige 12,8 kWh pro 100 km. Interessanterweise scheint die 52-kWh-Basisbatterie ihr Zellgehäuse mit dem 61-kWh-Paket zu teilen und arbeitet mit einem Softwarepuffer. Das deutet auf einen unvermeidlichen digitalen Spielplatz in der Zukunft hin, auf dem Besitzer möglicherweise aufgefordert werden, eine vorübergehende Gebühr zu zahlen, um zusätzliche Meilen für ihren Sommer-Roadtrip freizuschalten.
Für Fahrer, die ohne ernsthafte Überlandstrecken nicht auskommen können, tauscht Audi die preisgünstige LFP-Chemie gegen eine modulare 84-kWh-Nickel-Mangan-Kobalt-Batterie (NMC). In der Variante mit 170 kW (228 PS) erhalten Sie den gleichen Drehmoment von 350 Nm, einen flotten Sprint in 7,0 Sekunden und eine außergewöhnliche WLTP-Reichweite von 646 km.
Wenn Sie jedoch absolut alles wollen, was der A2 zu bieten hat, schickt das Flaggschiff mit 240 kW (322 PS) Dual-Personity-Modell sofort 545 Nm Motorleistung direkt auf den Asphalt. Das verkürzt den Sprint von 0 auf 100 km/h auf 5,7 Sekunden und erhöht den Höchstgeschwindigkeitsbegrenzer von innerorts 160 km/h auf richtige autobahntaugliche 200 km/h. Es wird Ihnen nicht das Genick brechen wie ein RS3, der vom Band startet, aber der sofortige Schub des Heckantriebs in einem ordentlichen kompakten Flitzer macht die Fahrt durch den Morgenverkehr zu einem echten Vergnügen.
Die Ladeleistung bringt uns jedoch wieder auf den Boden der Tatsachen zurück. Schließen Sie den großen 84-kWh-Akku an ein ultraschnelles Gleichstromladegerät an, und er erreicht seine maximale Leistung von 183 kW. Es dauert 29 Minuten, um von 10 % auf 80 % zu kommen – kaum atemberaubend, wenn koreanische Premium-Konkurrenten den gleichen Tanz in 18 Minuten hinlegen und Hersteller wie der XPeng G6 diese Zeit noch weiter verkürzen.
Die kleineren LFP-Modelle erreichen eine bescheidene Leistung von 100 bis 105 kW, da jedoch weniger Batteriekapazität zum Aufsaugen der Elektronen vorhanden ist, ist der Ladezustand von 10 bis 80 % tatsächlich in 24 bis 26 Minuten abgeschlossen. Was das Geschäft wirklich versüßt, ist die Einbeziehung der bidirektionalen Stromversorgung. Mit der Vehicle-to-Load-Funktion können Sie Laptops, Kaffeemaschinen oder E-Bikes direkt aus der Kofferraumsteckdose betreiben. Autofahrer in Deutschland, Österreich und der Schweiz können die Vehicle-to-Home-Integration nutzen und das Auto in eine mobile Speicherbatterie für Privathaushalte verwandeln, die Solarenergie zwischen 20 und 80 % des Ladezustands zyklisch umwandelt.
Wenn Sie über die Schweller steigen, ist der Innenraum ein überzeugendes Argument für sinnvollen Luxus. Audi widerstand dem Drang, jeden Quadratzentimeter mit klavierschwarzen Schmutzmagneten zu bedecken, und entschied sich stattdessen dafür, das Armaturenbrett und die Türoberseiten mit einem fühlbaren, recycelten Stoff namens „Softwrap“ zu bedecken. Der Fahrwähler wurde an die Lenksäule verlegt, wodurch viel Platz für eine induktive Ladeschale mit zwei Telefonen frei wird, die bei aktiver Kühlung 25 Watt abgibt.
Ein 11,9-Zoll-Instrumentendisplay verschmilzt mit einem 12,8-Zoll-Curved-Touchscreen, aber der eigentliche Party-Trick kommt direkt aus der Radsportwelt: Fidlock. Diese magnetisch-mechanischen Ankersockel sind überall in der Konsole und im Kofferraum verteilt und ermöglichen das Einrasten von Getränkehaltern, Gepäckgurten oder Taschen mit einem angenehmen, fühlbaren Klicken. Über dem Kopf durchflutet ein optionales Panorama-Glasdach die Kabine mit Tageslicht und filtert gleichzeitig starke UV-Blendung heraus.
Die letzte Überraschung ist, wie schnell diese Maschine zum Leben erwachte. Audi hat den A2 e-tron in 21 Monaten von einer leeren Skizze zur Serienreife gebracht – ein Beinahe-Wunder für eine deutsche Traditionsmarke, die oft durch bürokratische Hektik ins Stocken gerät. Durch den Bau neben dem A3 in Ingolstadt (der offenbar vor dem Abgrund steht) und die Umnutzung von rund 1.200 Produktionsanlagen und 250 Montagerobotern konnte Audi die Entwicklung schlank halten und die Kosten unter Kontrolle halten.
Wenn die Auftragsbücher im nächsten Monat oder so geöffnet werden (für Lieferungen im Dezember), beginnt der deutsche Einstiegspreis bei günstigen 38.200 Euro, steigt über 41.900 Euro für das 61-kWh-Paket, 48.900 Euro für das 84-kWh-Langstreckenmodell und erreicht 51.200 Euro für das 240-kW-Flaggschiff.
Nachdem deutsche Hersteller jahrelang den Markt mit sechsstelligen Drei-Tonnen-Elektroschlachtkreuzern überschwemmt haben, die sich Durchschnittsautofahrer nicht leisten können, fühlt sich der A2e-tron wie eine längst überfällige Rückkehr zur Vernunft an. Er erreicht vielleicht nicht das exotische Federgewicht aus Aluminium von 1999, aber in einer Zeit, in der intelligente, effiziente und alltagstaugliche Elektrofahrzeuge gefragt sind, scheint der A2 genau zum richtigen Zeitpunkt angekommen zu sein.
