Em 1999, a Audi criou uma raridade brilhante e leve que quase ninguém queria comprar. O A2 original foi um tour de force de engenharia - uma lágrima de alumínio que bebia combustível, torcia o nariz para os excessos automotivos e chegou cerca de um quarto de século antes que o público estivesse pronto para apreciá-lo. Os revendedores mal conseguiam entregá-los, e a placa de identificação foi silenciosamente guardada no cofre de nobres experimentos de Ingolstadt.
Avançando até hoje, os quatro anéis tiraram oficialmente a poeira do apelido do Audi A2 e-tron 2027. Só que desta vez, o herói de culto econobox regressa não como um laboratório exótico de estrutura espacial, mas como um crossover compacto eléctrico bem adaptado que poderá aterrar no ponto ideal absoluto do automobilismo europeu moderno.
O A2 original era um exercício fanático de perda de peso que mal perturbou a báscula com menos de uma tonelada. Infelizmente, a nova iteração elétrica inclina a balança para um valor bastante robusto de 1.840 kg a 1.930 kg (dependendo do modelo). Na aritmética petrolhead, isso o torna aproximadamente duas vezes mais gorduroso que seu ancestral - um lembrete da penalidade da bateria que define nossa era atual.
O purista que há em mim lamenta a perda do peso pena do alumínio, mas o pragmático tem que admirar como a Audi se baseou no DNA peculiar do carro original. Você obtém aquela marca registrada da linha do teto arqueada, o focinho rombudo e a porta traseira com vidro dividido - tudo esticado sobre uma postura quadrada e atrevida que parece significar negócios.
Sob esse metal habilmente esculpido, você não encontrará a arquitetura de EPI que esvazia a carteira da Audi, nem a plataforma MEB + de tração dianteira destinada à próxima onda de veículos econômicos como o Cupra Ravalor Volkswagen ID. Pólo. Em vez disso, a Audi foi caçar na despensa corporativa e construiu o A2 na testada e testada plataforma MEB de tração traseira que sustenta o Skoda Elroq e o Volkswagen ID.3.
Isso significa que os tradicionalistas podem dar adeus a qualquer sonho de um emblema Quattro mecânico - sua força motriz dirige-se exclusivamente para a borracha traseira. Isso também significa que este veículo compacto herda uma distância entre eixos generosa de 2.770 mm, igualando seu irmão maior, o Q4 e-tron, e empurrando todas as quatro rodas até os cantos mais distantes da carroceria.
A distância entre eixos de 2.770 mm proporciona espaço interno genuíno para as pernas de um adulto, mas o porão de carga conta uma história com mais nuances. Atrás da escotilha, o A2 oferece 396 litros de espaço para bagagem (aumentando para 1.336 litros com o banco traseiro rebatido), complementado por um minúsculo 13 litros na frente em acabamentos mais altos para seus cabos de carregamento enlameados.
Comparado com seus rivais diretos de classe, ele supera o Volkswagen ID.3 e seu boot de 385 litros, ao mesmo tempo em que envergonha o elegante, mas irremediavelmente apertado, Volvo EX30, que só consegue reunir míseros 318 l. Por outro lado, se você exige praticidade, o Renault Megane E-Tech mantém a vantagem com 440 litros de espaço de carga, e o Q4 e-tron maior engole 515 l. É um compromisso calculado – negociar o volume de carga do armazém para dar aos passageiros do banco de trás espaço real para respirar.
O local onde os engenheiros de Ingolstadt realmente exerceram sua influência foi no túnel de vento. A Audi orgulhosamente classifica o A2 e-tron como o veículo de produção mais eficiente da história da empresa, alegando que ele supera até mesmo o lendário diesel A2 3L de três cilindros que já dominou as maratonas de economia de combustível. Com um coeficiente de arrasto de apenas 0,24 Cd, o A2 desliza pelo ar ambiente como uma pedra polida de rio.
Essa “escorregadia” é o resultado de um policiamento aéreo obsessivo. Há uma base plana totalmente fechada, abas de resfriamento ativas que permanecem fechadas durante o cruzeiro em autoestrada e defletores aerodinâmicos inteligentes ao redor dos arcos das rodas para acalmar a lavagem turbulenta dos pneus. Até as maçanetas das portas aderiram à dieta: unidades embutidas em forma de asa montadas na base dos pilares que operam por meio de sensores eletrônicos de toque. Felizmente, eles são apoiados por sua própria célula de energia auxiliar, caso a bateria principal de 12 volts decida fazer uma pausa para o almoço.
Existem quatro sistemas de transmissão distintos em oferta, distribuídos por três tamanhos de bateria. A linha começa com um pacote básico de fosfato de ferro e lítio (LFP) de 52 kWh conectado a um motor elétrico de 125 kW (168 HP). Ele oferece 350 Nm de torque, acelera de 0 a 100 km/hin em 8,8 segundos e atinge até 423 km de autonomia WLTP.
Subir um degrau traz uma bateria LFP de 61 kWh emparelhada com um motor de 140 kW (187 HP), reduzindo a aceleração para 7,9 segundos e expandindo sua autonomia de direção para 515 km. Quando equipada com o pacote de eficiência opcional, esta configuração específica de 140 kW consome uns surpreendentemente baixos 12,8 kWh por 100 km. Curiosamente, essa bateria básica de 52 kWh parece compartilhar seu invólucro celular com o pacote de 61 kWh, operando sob um buffer de software. Isso sugere um inevitável playground digital no futuro, onde os proprietários poderão ser convidados a pagar uma taxa temporária para desbloquear milhas extras em sua viagem de verão.
Para motoristas que não conseguem viver sem viagens sérias de cross-country, a Audi troca a química LFP econômica por uma bateria modular de níquel-manganês-cobalto (NMC) de 84 kWh. Na variante de 170 kW (228 cv), você obtém os mesmos 350 Nm de torção, uma aceleração rápida de 7,0 segundos e uma excepcional autonomia de cruzeiro WLTP de 646 km.
Mas se você quiser absolutamente tudo o que o A2 pode oferecer, o modelo de dupla personalidade carro-chefe de 240 kW (322 HP) envia 545 Nm de ruído instantâneo direto para a pista. Isso reduz a velocidade de 0 a 100 km/h para 5,7 segundos e eleva o limitador de velocidade máxima de 160 km/h urbano para 200 km/h adequado para autobahn. Ele não vai quebrar seu pescoço como um RS3 saindo da linha, mas ter esse tipo de empurrão instantâneo com tração traseira em um carro compacto e organizado faz com que correr pelo trânsito matinal seja uma verdadeira risada.
O desempenho do carregamento, no entanto, nos traz de volta à terra. Conecte a grande bateria de 84 kWh a um carregador DC ultrarrápido e ela atinge o máximo de 183 kW, levando 29 minutos para passar de 10% a 80% - nada de tirar o fôlego quando os rivais coreanos premium estão fazendo a mesma dança em 18 minutos e os gostos do XPeng G6 reduzem ainda mais.
Os modelos LFP menores extraem modestos 100 kW a 105 kW, mas como há menos capacidade da bateria para absorver os elétrons, eles na verdade terminam sua carga de 10% a 80% em 24 a 26 minutos. O que realmente adoça o acordo é a inclusão do poder bidirecional. Com a funcionalidade Vehicle-to-Load, você pode operar laptops, cafeteiras ou e-bikes diretamente da tomada do porta-malas. Os condutores na Alemanha, Áustria e Suíça podem aproveitar a integração Vehicle-to-Home, transformando o carro numa bateria de armazenamento residencial móvel que faz o ciclo da energia solar entre 20% e 80% do estado de carga.
Atravesse as soleiras e o interior é um argumento convincente para o luxo sensato. A Audi resistiu ao impulso de cobrir cada centímetro quadrado com ímãs de sujeira pretos, optando por cobrir o painel e a parte superior das portas com um tecido tátil e reciclado chamado "Softwrap". O seletor de direção foi realocado para a coluna de direção, liberando espaço privilegiado para uma bandeja de carregamento indutivo para dois telefones que bombeia 25 watts com resfriamento ativo.
Um display de instrumentos de 11,9 polegadas se funde com uma tela sensível ao toque curva de 12,8 polegadas, mas o verdadeiro truque da festa vem direto do mundo do ciclismo: Fidlock. Esses soquetes de ancoragem magnético-mecânicos estão espalhados por todo o console e porta-malas, permitindo que você encaixe porta-copos, alças de bagagem ou bolsas no lugar com um clique tátil e satisfatório. No teto, um teto panorâmico de vidro opcional inunda a cabine com a luz do dia, ao mesmo tempo que filtra o forte brilho UV.
A surpresa final é a rapidez com que esta máquina ganhou vida. A Audi transformou o A2 e-tron de um esboço em branco para uma realidade de produção em 21 meses – um quase milagre para uma marca alemã muitas vezes atolada em ritmo burocrático. Ao construí-lo ao lado da A3 em Ingolstadt (que aparentemente está a caminho de um corte) e ao reaproveitar cerca de 1.200 ativos de produção e 250 robôs de montagem, a Audi manteve o desenvolvimento enxuto e os custos sob controle.
Quando as encomendas forem abertas no próximo mês (para entregas em dezembro), o preço de entrada alemão começa em cerca de 38.200€, passando por 41.900€ para o pacote de 61 kWh, 48.900€ para o modelo de longo alcance de 84 kWh e atingindo 51.200€ para o carro-chefe de 240 kW.
Depois de anos de fabricantes alemães inundando o mercado com cruzadores de batalha elétricos de seis dígitos e três toneladas que os motoristas comuns não podem pagar, o A2e-tron parece um retorno há muito esperado à sanidade. Pode não corresponder ao exótico peso pena de alumínio de 1999, mas numa era que anseia por EVs inteligentes, eficientes e utilizáveis no dia a dia, o A2 parece ter chegado exatamente quando deveria.
