W 1999 roku Audi stworzyło genialną, lekką osobliwość, której prawie nikt nie chciał kupić. Oryginalne A2 było inżynieryjnym majstersztykiem – aluminiowa łza, która popijała paliwo, grzmiała na nosie motoryzacyjnych nadmiarów i pojawiła się mniej więcej ćwierć wieku, zanim opinia publiczna była gotowa to docenić. Dealerzy ledwo mogli je rozdać, a tabliczka znamionowa została po cichu schowana w skarbcu szlachetnych eksperymentów w Ingolstadt.
Przejdźmy szybko do dnia dzisiejszego, a cztery pierścienie oficjalnie odkurzyły pseudonim Audi A2 e-tron 2027. Tylko tym razem kultowy bohater econobox powraca nie jako egzotyczne laboratorium ram kosmicznych, ale jako doskonale skrojony elektryczny kompaktowy crossover, który może trafić w absolutnie ulubiony punkt współczesnej europejskiej motoryzacji.
Oryginalna wersja A2 była fanatycznym ćwiczeniem utraty wagi, które ledwo przeszkadzało wadze pomostowej przy wadze poniżej jednej tony. Niestety, nowa wersja elektryczna przechyla szalę na dość wysokie wartości od 1840 do 1930 kg (w zależności od modelu). W arytmetyce benzynowej oznacza to, że jest on mniej więcej dwa razy bardziej wieprzowy od swojego przodka – co przypomina o karze za baterię, która definiuje naszą obecną erę.
Purysta we mnie opłakuje utratę aluminiowej wagi piórkowej, ale pragmatysta musi podziwiać, jak Audi nawiązało do dziwacznego DNA oryginalnego samochodu. Dostajesz charakterystyczną łukowatą linię dachu, tępy przód i tylną klapę z dzielonego szkła – wszystko to rozciągnięte na przygarbionej, bezczelnej, czterokwadratowej sylwetce, która wygląda, jakby to oznaczało interesy.
Pod tym sprytnie wyrzeźbionym metalem nie znajdziesz opróżniającej portfel architektury PPE Audi ani platformy MEB+ z napędem na przednie koła, przeznaczonej dla nadchodzącej fali budżetowych pojazdów, takich jak Cupra RavalorVolkswagen ID. Gra polo. Zamiast tego Audi przeszukało korporacyjną spiżarnię i zbudowało A2 na wypróbowanej i przetestowanej platformie MEB z napędem na tylne koła, która stanowi podstawę Skody ElroqandVolkswagen ID.3.
Oznacza to, że tradycjonaliści mogą pożegnać się z marzeniami o mechanicznym znaczku Quattro – Twoja siła napędowa kieruje się wyłącznie do tylnej gumy. Oznacza to również, że ten kompaktowy pojazd ma duży rozstaw osi wynoszący 2770 mm, pasujący do jego większego rodzeństwa, Q4 e-tron, i wypychający wszystkie cztery koła aż do najdalszych narożników nadwozia.
Rozstaw osi wynoszący 2770 mm zapewnia wewnątrz naprawdę dużo miejsca na nogi dorosłego człowieka, ale przestrzeń ładunkowa opowiada bardziej wyrafinowaną historię. Za klapą A2 oferuje przestrzeń bagażową o pojemności 396 l (zwiększającą się do 1336 l przy opuszczonej tylnej kanapie), uzupełnioną przez niewielką przestrzeń bagażową o pojemności 13 l z przodu na wyższych listwach, w której można przechowywać zabłocone kable do ładowania.
W porównaniu ze swoimi bezpośrednimi rywalami w swojej klasie przewyższa Volkswagena ID.3 i jego 385-litrowy bagażnik, jednocześnie zawstydzając modnego, ale beznadziejnie ciasnego Volvo EX30, które może pomieścić jedynie marne 318 litrów. Z drugiej strony, jeśli wymagasz praktyczności, Renault Megane E-Tech ma przewagę dzięki przestrzeni ładunkowej wynoszącej 440 litrów i większej przestrzeni ładunkowej Q4 e-tronswallows o pojemności 515 litrów. Jest to wyrachowany kompromis – zastąpienie objętości ładunku w magazynie na rzecz zapewnienia pasażerom na tylnych siedzeniach rzeczywistej przestrzeni do oddychania.
Inżynierowie z Ingolstadt naprawdę skupili się na tunelu aerodynamicznym. Audi z dumą określa A2 e-tron jako najbardziej wydajny pojazd produkcyjny w historii firmy, twierdząc, że przewyższa nawet legendarny trzycylindrowy silnik wysokoprężny A2 3L, który niegdyś dominował w maratonach zużycia paliwa. Dzięki współczynnikowi oporu wynoszącemu zaledwie 0,24 Cd, A2 ślizga się po otaczającym powietrzu jak wypolerowany kamień rzeczny.
Ta „śliskość” jest wynikiem obsesyjnej kontroli lotniczej. Całkowicie zabudowana płaska podłoga, aktywne klapy chłodzące, które pozostają zamknięte podczas jazdy po autostradzie, oraz sprytne aerodynamiczne przegrody wokół nadkoli, które łagodzą turbulentne mycie opon. Do diety dołączyły nawet klamki drzwi: płaskie jednostki w kształcie skrzydeł zamontowane u podstawy słupków, które działają za pomocą elektronicznych czujników dotykowych. Na szczęście są one wspierane przez własne, pomocnicze ogniwo energetyczne, na wypadek gdyby główny akumulator 12 V zdecydował się na przerwę na lunch.
W ofercie dostępne są cztery różne układy napędowe, rozmieszczone w trzech rozmiarach akumulatorów. Gamę rozpoczyna podstawowy pakiet fosforanu litowo-żelazowego (LFP) o mocy 52 kW podłączony do silnika elektrycznego o mocy 125 kW (168 KM). Zapewnia moment obrotowy 350 Nm, przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,8 sekundy i zapewnia zasięg do 423 km WLTP.
Awans na wyższy szczebel zapewnia akumulator LFP o mocy 61 kWh w połączeniu z silnikiem o mocy 140 kW (187 KM), co pozwala skrócić sprint do 7,9 sekundy i wydłużyć zasięg jazdy do 515 km. Po wyposażeniu w opcjonalny pakiet efektywnościowy ta konkretna konfiguracja o mocy 140 kW zużywa zdumiewająco niskie 12,8 kWh na 100 km. Co ciekawe, wydaje się, że podstawowy akumulator o pojemności 52 kWh ma tę samą obudowę ogniwa co pakiet o mocy 61 kWh i działa w ramach bufora programowego. To wskazuje na nieunikniony cyfrowy plac zabaw w przyszłości, gdzie właściciele mogą zostać poproszeni o uiszczenie tymczasowej opłaty w celu odblokowania dodatkowych mil na letnią podróż.
Dla kierowców, którzy nie mogą żyć bez poważnych biegów przełajowych, Audi zamienia budżetową chemię LFP na modułowy akumulator niklowo-manganowo-kobaltowy (NMC) o pojemności 84 kWh. W wariancie o mocy 170 kW (228 KM) uzyskasz taki sam skręt wynoszący 350 Nm, szybki sprint w 7,0 sekundy i wyjątkowy zasięg przelotowy WLTP wynoszący 646 km.
Jeśli jednak chcesz absolutnie wszystkiego, co może zaoferować A2, flagowy model o podwójnej osobowości o mocy 240 kW (322 KM) wysyła natychmiastowe chrząknięcie o wartości 545 Nm prosto na asfalt. Skraca to sprint od 0 do 100 km/h do 5,7 sekundy i podnosi ogranicznik prędkości maksymalnej z 160 km/h w mieście do 200 km/h, gotowego do jazdy na autostradzie. Nie złamie ci karku jak RS3 wyskakujący z linii, ale takie natychmiastowe wciśnięcie tylnego napędu w schludnym, kompaktowym samochodzie sprawia, że pędzenie przez poranny ruch uliczny to prawdziwy śmiech.
Jednak wydajność ładowania sprowadza nas z powrotem na ziemię. Podłącz duży akumulator o pojemności 84 kWh do ultraszybkiej ładowarki prądu stałego, a osiągnie on maksymalną moc 183 kW, a przejście od 10% do 80% zajmuje 29 minut – co nie zapiera dech w piersiach, gdy koreańscy rywale z najwyższej półki wykonują ten sam taniec w 18 minut, a urządzenia takie jak XPeng G6 skracają ten czas jeszcze bardziej.
Mniejsze modele LFP pobierają skromne 100 kW do 105 kW, ale ponieważ pojemność akumulatora jest mniejsza do wchłonięcia elektronów, w rzeczywistości ładują się od 10% do 80% w ciągu 24 do 26 minut. Tym, co naprawdę osładza umowę, jest włączenie mocy dwukierunkowej. Dzięki funkcji Vehicle-to-Load możesz uruchamiać laptopy, ekspresy do kawy lub rowery elektryczne bezpośrednio po wyjęciu z gniazda rozruchowego. Kierowcy w Niemczech, Austrii i Szwajcarii mogą skorzystać z integracji pojazdu z domem, przekształcając samochód w mobilny akumulator do użytku domowego, który cyklicznie wykorzystuje energię słoneczną do stanu naładowania od 20% do 80%.
Wystarczy przejść przez próg, a wnętrze stanowi przekonujący argument za rozsądnym luksusem. Audi oparło się chęci pokrycia każdego centymetra kwadratowego magnesami w kolorze fortepianowej czerni, zamiast tego zdecydowało się na udrapowanie deski rozdzielczej i górnych części drzwi przyjemnym w dotyku materiałem pochodzącym z recyklingu zwanym „Softwrap”. Selektor trybu jazdy został przeniesiony na kolumnę kierownicy, uwalniając miejsce na indukcyjną podstawkę do ładowania dwóch telefonów, która przy aktywnym chłodzeniu zapewnia moc 25 W.
Wyświetlacz przyrządów o przekątnej 11,9 cala łączy się z zakrzywionym ekranem dotykowym o przekątnej 12,8 cala, ale prawdziwa imprezowa sztuczka pochodzi prosto ze świata kolarstwa: Fidlock. Te magnetyczno-mechaniczne gniazda kotwiące rozmieszczone są w całej konsoli i bagażniku, dzięki czemu można zatrzaskiwać uchwyty na kubki, paski bagażowe lub torby za pomocą satysfakcjonującego, dotykowego kliknięcia. Nad głową opcjonalny panoramiczny szklany dach zalewa kabinę światłem dziennym, jednocześnie odfiltrowując ostre odblaski UV.
Ostatnią niespodzianką jest to, jak szybko ta maszyna ożyła. Audi przekształciło A2 e-tron od czystego szkicu do produkcji seryjnej w 21 miesięcy – co było niemal cudem dla niemieckiej marki, często grzęznącej w biurokratycznym tempie. Budując go obok autostrady A3 w Ingolstadt (która najwyraźniej zmierza ku zagładzie) i zmieniając przeznaczenie około 1200 zakładów produkcyjnych i 250 robotów montażowych, Audi utrzymało oszczędny rozwój i koszty pod kontrolą.
Kiedy zamówienia zostaną otwarte mniej więcej w następnym miesiącu (dostawy w grudniu), niemiecka cena wywoławcza zacznie się od przystępnej kwoty 38 200 euro, przekraczając 41 900 euro za pakiet 61 kWh, 48 900 euro za model dalekiego zasięgu 84 kWh i osiągając 51 200 euro za flagowy model o mocy 240 kW.
Po latach zalewania rynku przez niemieckich producentów sześciocyfrowymi, trzytonowymi elektrycznymi krążownikami bojowymi, na które przeciętny kierowca nie może sobie pozwolić, A2e-tron wydaje się być długo oczekiwanym powrotem do normalności. Może nie dorównuje egzotycznej aluminiowej wadze piórkowej z 1999 r., ale w epoce, która pragnie inteligentnych, wydajnych i użytecznych pojazdów elektrycznych do codziennego użytku, wydaje się, że A2 pojawił się dokładnie wtedy, gdy powinien.
