In 1999 creëerde Audi een briljante, lichtgewicht eigenaardigheid die bijna niemand wilde kopen. De oorspronkelijke A2 was een technisch hoogstandje: een aluminium traan die brandstof dronk, zijn neus op de overdaad van de auto zette en ongeveer een kwart eeuw arriveerde voordat het publiek er klaar voor was om hem te waarderen. Dealers konden ze nauwelijks weggeven, en het naamplaatje werd stilletjes opgeborgen in de kluis van Ingolstadt met nobele experimenten.
Snel vooruit naar vandaag, en de vier ringen hebben officieel de naam voor de Audi A2 e-tron 2027 afgestoft. Alleen keert de cultheld-econobox deze keer niet terug als een exotisch spaceframe-laboratorium, maar als een scherp op maat gemaakte elektrische compacte crossover die misschien wel in de absolute top van het moderne Europese autorijden terecht zou kunnen komen.
De originele A2 was een fanatieke oefening in gewichtsverlies waar de weegbrug met minder dan een ton nauwelijks last van had. Helaas kantelt de nieuwe elektrische iteratie de weegschaal op een behoorlijk stevige 1.840 kg tot 1.930 kg (afhankelijk van het model). In de rekenkunde van de petrolheads is hij daarmee grofweg twee keer zo dik als zijn voorvader – een herinnering aan de batterijstraf die ons huidige tijdperk definieert.
De purist in mij rouwt om het verloren aluminium-vedergewicht, maar de pragmaticus moet bewonderen hoe Audi in het eigenzinnige DNA van de originele auto leunde. Je krijgt die kenmerkende gebogen daklijn, de stompe snuit en de gedeelde glazen achterklep – allemaal uitgestrekt over een ineengedoken, brutale vierhoekige houding die eruitziet alsof het zaken betekent.
Onder dat slim vormgegeven metaal zul je Audi's portemonnee-legende PPE-architectuur niet vinden, noch het voorwielaangedreven MEB+-platform dat bestemd is voor de komende golf budgetrunabouts zoals de Cupra Raval of Volkswagen ID. Polo. In plaats daarvan ging Audi op jacht naar de voorraadkast van het bedrijf en bouwde de A2 op het beproefde MEB-platform met achterwielaandrijving dat ten grondslag ligt aan de Skoda Elroq en de Volkswagen ID.3.
Dat betekent dat traditionalisten alle dromen van een mechanisch Quattro-embleem vaarwel kunnen zeggen: uw drijvende kracht gaat uitsluitend naar het achterrubber. Het betekent ook dat deze compacte runabout een royale wielbasis van 2.770 mm heeft, passend bij zijn grotere broer, de Q4 e-tron, en alle vier de wielen tot in de verste hoeken van de carrosserie duwt.
Die wielbasis van 2.770 mm zorgt voor echte beenruimte voor volwassenen, maar de laadruimte vertelt een genuanceerder verhaal. Achter het luik biedt de A2 396 bagageruimte (oplopend tot 1.336 l als de achterbank plat ligt), aangevuld met een kleine 13 uitsparing vooraan op hogere randen voor je modderige laadkabels.
Gestapeld tegen zijn directe concurrenten in zijn klasse, overtreft hij de Volkswagen ID.3 en zijn koffer van 385 liter, terwijl hij de modieuze maar hopeloos krappe Volvo EX30 in verlegenheid brengt, die slechts een schamele 318 liter kan opbrengen. Aan de andere kant, als je om praktische zaken vraagt, heeft de Renault Megane E-Tech de overhand met 440 liter laadruimte, en de grotere Q4 e-tron slokt 515 liter op. Het is een berekend compromis: het vrachtvolume van magazijnen wegruilen om passagiers op de achterbank daadwerkelijk ademruimte te geven.
Waar de ingenieurs van Ingolstadt echt hun best deden, is in de windtunnel. Audi bestempelt de A2 e-tron met trots als het meest efficiënte productievoertuig in de geschiedenis van het bedrijf, en beweert dat hij zelfs de legendarische driecilinder A2 3L-diesel overtreft die ooit de marathons op het gebied van brandstofverbruik domineerde. Met een luchtweerstandscoëfficiënt van slechts 0,24 Cd glijdt de A2 door de omgevingslucht als een gepolijste riviersteen.
Die ‘gladheid’ is het gevolg van obsessief aeropolitiewerk. Er is een volledig gesloten vlakke bodemplaat, actieve koelkleppen die gesloten blijven tijdens het rijden op de snelweg, en slimme aerodynamische schotten rond de wielkasten om turbulente bandenwassing te kalmeren. Zelfs de deurgrepen sloten zich aan bij het dieet: vlakke, vleugelvormige eenheden gemonteerd aan de voet van de pilaren die werken via elektronische aanraaksensoren. Gelukkig worden ze ondersteund door hun eigen hulpenergiecel, voor het geval de 12 volt hoofdbatterij besluit een lunchpauze te nemen.
Er worden vier verschillende aandrijflijnen aangeboden, verdeeld over drie batterijformaten. De serie begint met een instappakket van 52 kWh lithiumijzerfosfaat (LFP) gekoppeld aan een elektromotor van 125 kW (168 pk). Hij levert een koppel van 350 Nm, sprint in 8,8 seconden van 0 naar 100 km/u en claimt een WLTP-bereik tot 423 km.
Als u een trede hoger gaat, beschikt u over een LFP-batterij van 61 kWh in combinatie met een motor van 140 kW (187 pk), waardoor de sprint wordt teruggebracht tot 7,9 seconden en uw rijsnelheid wordt uitgebreid tot 515 km. Indien uitgerust met het optionele efficiëntiepakket verbruikt deze specifieke opstelling van 140 kW een verbazingwekkend lage 12,8 kWh per 100 km. Intrigerend genoeg lijkt die basisbatterij van 52 kWh zijn celbehuizing te delen met het pakket van 61 kWh, dat werkt onder een softwarebuffer. Dat duidt op een onvermijdelijke digitale speeltuin verderop in de straat, waar eigenaren mogelijk worden uitgenodigd om een tijdelijke vergoeding te betalen om extra kilometers vrij te maken voor hun zomerse roadtrip.
Voor bestuurders die niet zonder serieuze crosscountry-benen kunnen leven, verruilt Audi de goedkope LFP-chemie voor een modulaire 84 kWh nikkel-mangaan-kobalt (NMC) batterij. In de variant van 170 kW (228 pk) krijgt u dezelfde draai van 350 Nm, een snelle sprint van 7,0 seconden en een uitzonderlijk WLTP-bereik van 646 km.
Maar als je absoluut alles wilt wat de A2 te bieden heeft, stuurt het vlaggenschip van 240 kW (322 pk) met dubbele persoonlijkheid een onmiddellijke grunt van 545 Nm rechtstreeks het asfalt in. Dat brengt de sprint van 0 naar 100 km/u terug tot 5,7 seconden en verschuift de topsnelheidsbegrenzer van een stedelijke 160 km/u naar een echte autosnelwegklare 200 km/u. Hij zal je nek niet breken zoals een RS3 die van de lijn af schiet, maar als je zo'n directe achterwielaandrijving in een nette, compacte runabout hebt, wordt het een echte lachertje om door het ochtendverkeer te schieten.
De oplaadprestaties brengen ons echter weer met beide benen op de grond. Sluit de grote batterij van 84 kWh aan op een ultrasnelle gelijkstroomlader en hij haalt een maximum van 183 kW, waarbij het 29 minuten duurt om van 10% naar 80% te gaan - nauwelijks adembenemend als premium Koreaanse rivalen in 18 minuten hetzelfde dansje doen en mensen als XPeng G6 dat nog lager maken.
De kleinere LFP-modellen trekken een bescheiden vermogen van 100 kW tot 105 kW, maar omdat er minder batterijcapaciteit is om de elektronen op te nemen, voltooien ze hun lading van 10% tot 80% feitelijk in 24 tot 26 minuten. Wat de deal echt zoeter maakt, is de toevoeging van bidirectionele macht. Met de Vehicle-to-Load-functionaliteit kunt u laptops, koffiezetapparaten of e-bikes rechtstreeks vanuit de kofferbak gebruiken. Chauffeurs in Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland kunnen gebruik maken van Vehicle-to-Home-integratie, waardoor de auto wordt getransformeerd in een mobiele opslagbatterij voor thuisgebruik die zonne-energie tussen 20% en 80% oplaadstatus laat draaien.
Als u over de dorpels stapt, vormt het interieur een overtuigend pleidooi voor verstandige luxe. Audi weerstond de drang om elke vierkante centimeter te bedekken met pianozwarte vuilmagneten en koos ervoor om het dashboard en de deurbladen te bedekken met een tastbare, gerecyclede stof genaamd 'Softwrap'. De rijkeuzeschakelaar is verplaatst naar de stuurkolom, waardoor eersteklas ruimte vrijkomt voor een inductieve oplaadlade voor twee telefoons die 25 watt levert met actieve koeling.
Een 11,9-inch instrumentendisplay versmelt met een 12,8-inch gebogen touchscreen, maar de echte feesttruc komt rechtstreeks uit de wielerwereld: Fidlock. Deze magnetisch-mechanische ankeraansluitingen zijn verspreid over de console en de kofferbak, zodat u bekerhouders, bagageriemen of tassen met een bevredigende, voelbare klik op hun plaats kunt klikken. Bovenover overspoelt een optioneel panoramisch glazen dak de cabine met daglicht terwijl het harde UV-licht wordt gefilterd.
De laatste verrassing is hoe snel deze machine tot leven kwam. Audi heeft de A2 e-tron in 21 maanden van een blanco schets naar een productierealiteit gebracht - een bijna wonder voor een Duits traditioneel merk dat vaak vastloopt in bureaucratisch tempo. Door het naast de A3 in Ingolstadt te bouwen (die klaarblijkelijk op instorten staat) en door ongeveer 1.200 productiemiddelen en 250 assemblagerobots een nieuwe bestemming te geven, hield Audi de ontwikkeling soepel en de kosten onder controle.
Wanneer de orderboeken in de komende maand of zo worden geopend (voor leveringen in december), begint de Duitse instapprijs bij een benaderbare € 38.200, met een stijging van € 41.900 voor het 61 kWh-pakket, € 48.900 voor het langeafstandsmodel van 84 kWh en € 51.200 voor het vlaggenschip van 240 kW.
Na jaren waarin Duitse fabrikanten de markt hebben overspoeld met elektrische gevechtskruisers van drie ton, die de gemiddelde automobilist zich niet kan veroorloven, voelt de A2e-tron aan als een langverwachte terugkeer naar gezond verstand. Hij komt misschien niet overeen met het exotische aluminium vedergewicht van 1999, maar in een tijdperk dat hunkert naar slimme, efficiënte en bruikbare alledaagse elektrische voertuigen, lijkt de A2 precies op het juiste moment te zijn gearriveerd.
