Redan 1999 skapade Audi en lysande, lätt märklighet som nästan ingen ville köpa. Den ursprungliga A2:an var en teknisk tour de force - en tår av aluminium som smutsade på bränsle, tummade på näsan på bilöverskott och anlände ungefär ett kvarts sekel innan allmänheten var redo att uppskatta den. Återförsäljare kunde knappt ge bort dem, och namnskylten packades tyst ner i Ingolstadts valv av ädla experiment.
Spola framåt till idag, och de fyra ringarna har officiellt dammat av namnet för 2027 Audi A2 e-tron. Bara den här gången återvänder kulthjälten econobox inte som ett exotiskt laboratorium för rymdramar, utan som en skarpt skräddarsydd elektrisk kompakt crossover som kan landa i den moderna europeiska bilismens absoluta sweet spot.
Den ursprungliga A2 var en fanatisk övning i viktminskning som knappt besvärade vågen på under ett enda ton. Tyvärr tippar den nya elektriska iterationen vågen på ganska rejäla 1 840 kg till 1 930 kg (beroende på modell). I petrolhead-arithmetik gör det den ungefär dubbelt så fläskig som sin förfader - en påminnelse om batteristraffet som definierar vår nuvarande era.
Puristen i mig sörjer den förlorade aluminiumfjädervikten, men pragmatikern måste beundra hur Audi lutade sig in i originalbilens knäppa DNA. Du får den där varumärket välvda taklinjen, den trubbiga nosen och den bakre bakluckan i delat glas - allt utsträckt över en nedsänkt, fräck fyrkantig hållning som ser ut att vara allvar.
Under den skickligt skulpterade metallen hittar du inte Audis PPE-arkitektur som tömmer plånboken, och inte heller den framhjulsdrivna MEB+-plattformen som är öronmärkt för den kommande vågen av budgetrunabouts som Cupra RavalorVolkswagen ID. Polo. Istället gick Audi på jakt genom företagsskafferiet och byggde A2 på den beprövade bakhjulsdrivna MEB-plattformen som ligger till grund för Skoda Elroq och Volkswagen ID.3.
Det betyder att traditionalister kan kyssa alla drömmar om ett mekaniskt Quattro-märke adjö - din drivkraft går uteslutande till det bakre gummit. Det betyder också att den här kompakta körbanan ärver en generös axelavstånd på 2 770 mm, som matchar dess större syskon, Q4 e-tron, och skjuter alla fyra hjulen rakt ut till karossens yttersta hörn.
Den 2 770 mm axelavståndet skapar genuint benutrymme för vuxna inuti, men lastrummet berättar en mer nyanserad historia. Bakom luckan erbjuder A2 396 lof bagageutrymme (sväller till 1 336 l med den bakre bänken sänkt platt), kompletterat med en liten 13 lfrunk framtill på högre trim för dina leriga laddningskablar.
Staplad mot sina direkta klassrivaler, packar den ut Volkswagen ID.3 och dess385-lboot, samtidigt som den generar den fashionabla men hopplöst trånga Volvo EX30, som bara kan uppbåda ynka 318 l. Å andra sidan, om du kräver praktiska funktioner, har Renault Megane E-Tech övertaget med 440 lof lastutrymme och de större Q4 e-tronswallows515 l. Det är en uträknad kompromiss - byta bort lagerlastvolymer för att ge passagerare i baksätet faktiskt utrymme att andas.
Där Ingolstadts ingenjörer verkligen kastade sin vikt är i vindtunneln. Audi nämner stolt A2 e-tron som det mest effektiva produktionsfordonet i företagets historia, och hävdar att den till och med klurar ut den legendariska trecylindriga A2 3L dieseln som en gång dominerade bränsleekonomiska maratonlopp. Med en luftmotståndskoefficient på bara 0,24 Cd glider A2 genom den omgivande luften som en polerad flodsten.
Att "halka" är resultatet av tvångsmässigt flygpolisarbete. Det finns ett helt sluten platt underrede, aktiva kylklaffar som förblir stängda under motorvägskörning, och smarta aerodynamiska bafflar runt hjulhusen för att lugna turbulent däcktvätt. Till och med dörrhandtagen anslöt sig till kosten: jämna, vingformade enheter monterade vid basen av pelarna som fungerar via elektroniska beröringssensorer. Tack och lov har de sin egen extra energicell, ifall huvudbatteriet på 12 volt bestämmer sig för att ta en lunchrast.
Det finns fyra distinkta drivlinor som erbjuds, fördelade på tre batteristorlekar. Serien börjar med ett 52 kWhlitiumjärnfosfatpaket (LFP) på entrénivå kopplat till en 125 kW (168 hk) elmotor. Den levererar 350 Nmof vridmoment, joggar från 0 till 100 km/hin 8,8 sekunder och tar upp till 423 km WLTP-räckvidd.
När du flyttar uppför ett steg får du ett 61 kWh LFP-batteri parat med en 140 kW (187 hk) motor, vilket sänker sprinten till 7,9 sekunder och utökar ditt körkoppel till 515 km. När den är utrustad med det valfria effektivitetspaketet förbrukar denna specifika 140 kW-uppställning förvånansvärt låga 12,8 kWh per 100 km. Spännande nog verkar det basbatteriet på 52 kWh dela sitt cellhölje med 61 kWh-paketet, som arbetar under en mjukvarubuffert. Det antyder en oundviklig digital lekplats på vägen, där ägare kan bli inbjudna att betala en tillfällig avgift för att låsa upp extra miles för sin sommarresa.
För förare som inte kan leva utan seriösa längdåkningsben, byter Audi ut den låga LFP-kemin mot ett modulärt 84 kWh nickel-mangan-kobolt (NMC) batteri. I varianten på 170 kW (228 hk) får du samma vridning på 350 Nmof, en rask sprint på 7,0 sekunder och en exceptionell räckvidd på 646 km WLTP.
Men om du vill ha allt som A2 kan erbjuda, skickar flaggskeppet 240 kW (322 hk) dubbelpersonlighetsmodell 545 Nmof omedelbart grymtande rakt in i asfalten. Det minskar hastigheten från 0 till 100 km/h till 5,7 sekunder och sänker toppfartsbegränsaren från en urban 160 km/h till en riktig autobahn-färdig 200 km/h. Den knäpper inte i nacken som en RS3 som startar av linjen, men att ha den typen av omedelbar bakåtdrivning i en snygg och kompakt runabout gör att darra sig genom morgontrafiken till ett äkta skratt.
Laddningsprestanda tar oss dock ner på jorden igen. Koppla in det stora 84 kWh-batteriet till en ultrasnabb DC-laddare, och den maxar på 183 kW, vilket tar 29 minuter att gå från 10 % till 80 % - knappast hisnande när premiumkoreanska rivaler gör samma dans på 18 minuter och sådana som XPeng G6 drar ner det ännu lägre.
De mindre LFP-modellerna drar blygsamma 100 kW till 105 kW, men eftersom det finns mindre batterikapacitet för att suga upp elektronerna, slutför de faktiskt sin 10 % till 80 % laddning på 24 till 26 minuter. Vad som verkligen sötar affären är inkluderingen av dubbelriktad makt. Med Vehicle-to-Load-funktionalitet kan du köra bärbara datorer, kaffebryggare eller e-cyklar direkt ur bagageutrymmet. Förare i Tyskland, Österrike och Schweiz kan utnyttja fordon-till-hem-integration, förvandla bilen till ett mobilt lagringsbatteri för bostäder som cyklar solenergi mellan 20 % till 80 % laddningstillstånd.
Gå över trösklarna och interiören är ett övertygande fall för förnuftig lyx. Audi motstod lusten att täcka varje kvadrattum i pianosvarta smutsmagneter, och valde istället att drapera instrumentbrädan och dörrtopparna i ett taktilt, återvunnet tyg som heter "Softwrap". Körväljaren har flyttats till rattstången, vilket frigör förstklassig fastighet för en induktiv laddningsbricka med dubbla telefoner som pumpar ut 25 watt med aktiv kylning.
En 11,9-tums instrumentskärm smälter samman med en 12,8-tums böjd pekskärm, men det riktiga partytricket kommer direkt från cykelvärlden: Fidlock. Dessa magnetiskt-mekaniska ankarhylsor är pepprade i hela konsolen och bagageutrymmet, så att du kan knäppa mugghållare, bagageremmar eller väskor på plats med ett tillfredsställande, taktilt klick. Ovanför översvämmar ett valfritt panoramaglastak kabinen med dagsljus samtidigt som den filtrerar bort hård UV-bländning.
Den sista överraskningen är hur snabbt denna maskin kom till liv. Audi tog A2 e-tron från en tom skiss till en produktionsverklighet på 21 månader - ett nästan mirakel för ett tyskt äldre varumärke som ofta fastnat i byråkratisk takt. Genom att bygga den vid sidan av A3 i Ingolstadt (som tydligen är på väg mot en hacka) och återanvända cirka 1 200 tillverkningstillgångar och 250 monteringsrobotar, höll Audi utvecklingen mager och kostnaderna under kontroll.
När orderböckerna öppnar under nästa månad eller så (för decemberleveranser) börjar det tyska ingångspriset på nära 38 200 €, överstiger 41 900 € för 61 kWh-paketet, 48 900 € för långdistansmodellen på 84 kWh och når 51 200 € för flaggskeppet på 240 kW.
Efter år av tyska tillverkare som översvämmat marknaden med sexsiffriga, tre tons elektriska stridskryssare som genomsnittliga bilister inte har råd med, känns A2e-tron som en efterlängtad återgång till förnuftet. Den kanske inte matchar den exotiska aluminiumfjädervikten från 1999, men i en tid som längtar efter smarta, effektiva och användbara vardagsbilar, verkar A2 ha kommit precis när den skulle.
