1999 年に遡ると、アウディは、ほとんど誰も購入したがらない、素晴らしい軽量の奇抜な製品を生み出しました。オリジナルの A2 はエンジニアリングの傑作であり、燃料を吸い込み、自動車の過剰さに鼻を鳴らしたアルミニウム製のティアドロップ型で、一般の人々がそれを評価する準備が整う約四半世紀前に登場しました。ディーラーはそれらをほとんど手放すことができず、ネームプレートはインゴルシュタットの高貴な実験の保管庫に静かに詰め込まれました。
今日に遡ると、4 つのリングは 2027 年型 Audi A2 e-tron の名前を正式に取り除きました。今回だけ、カルトヒーローのエコノボックスは、エキゾチックなスペースフレームの実験室としてではなく、現代のヨーロッパの自動車運転の絶対的なスイートスポットに着陸する可能性のある、鋭く調整された電動コンパクトクロスオーバーとして戻ってきます。
オリジナルのA2は、1トン未満の重量で計量台にほとんど支障をきたさない熱狂的な減量エクササイズでした。残念ながら、新しい電気の反復では、体重計はかなり頑丈な 1,840 kg から 1,930 kg に傾いています (モデルによって異なります)。ガソリンヘッドの計算では、その祖先のおよそ 2 倍の分厚いことになります。これは、現在の時代を特徴づけているバッテリーのペナルティを思い出させます。
私の中の純粋主義者は、アルミニウムのフェザー級が失われたことを嘆いているが、現実主義者は、アウディがオリジナルの車の風変わりな DNA にどのように傾いたかを賞賛しなければならない。トレードマークのアーチ型のルーフライン、鈍い鼻先、スプリットガラスのリアテールゲートが、ビジネスを意味しているかのように見える、うずくまった生意気な 4 スクエアのスタンスの上に伸びています。
その巧妙に彫刻された金属の下には、アウディの財布を空にするPPEアーキテクチャや、Cupra RavalorVolkswagen IDのような低予算ランナバウトの次の波に向けて指定された前輪駆動のMEB +プラットフォームは見つかりません。ポロ。代わりに、アウディは企業の食料庫をあさり、シュコダ エルロカンやフォルクスワーゲン ID.3 を支える実証済みの後輪駆動 MEB プラットフォームをベースに A2 を製造しました。
つまり、伝統主義者は機械式 Quattro バッジの夢に別れを告げることができます。あなたの原動力は後部のラバーにのみ向けられます。それはまた、このコンパクトなランナバウトが、その大きな兄弟である Q4 e-tron に匹敵する 2,770 mm の寛大なホイールベースを継承し、4 つの車輪すべてがボディワークの最も遠い隅まで押し出されていることも意味します。
2,770 mm のホイールベースにより、室内は大人の足元に十分なスペースが確保されていますが、貨物室はより微妙な物語を伝えています。 A2 のハッチの後ろには、396 ポンドのラゲッジスペース (リアベンチをフラットにすると 1,336 リットルまで拡大) があり、泥だらけの充電ケーブルを収納できる、より高いトリムにあるフロントの小さな 13 ポンドのスペースによって補完されています。
クラスの直接のライバルたちに対抗して、フォルクスワーゲン ID.3 とその 385 lboot を上回り、ファッショナブルではあるが絶望的に窮屈な Volvo EX30 を当惑させます。逆に、実用性を求めるなら、440 ポンドの貨物スペースを持つルノー メガーヌ E テックが優位にあり、より大きな Q4 e-tron は 515 リットルを収容します。これは計算された妥協案であり、後部座席の乗客に実際に呼吸できるスペースを与えるために、倉庫の貨物量を犠牲にするというものです。
インゴルシュタットのエンジニアが本当に力を注いだのは風洞です。アウディは、A2 e-tronを同社史上最も効率的な量産車であると誇りを持って宣伝し、かつて燃費マラソンで主流を占めていた伝説の3気筒A2 3Lディーゼルさえも上回ると主張している。わずか 0.24 Cd の抗力係数を持つ A2 は、磨かれた川の石のように周囲の空気をすり抜けます。
その「滑りやすさ」は、徹底的な空力ポリシングの結果です。完全に密閉されたフラットアンダートレイ、高速道路の走行中に閉じたままになるアクティブ冷却フラップ、ホイールアーチの周りにある賢い空力バッフルがタイヤ洗浄の乱流を静めます。ドアハンドルもこの食事に加わりました。ピラーの根元に取り付けられた面一の翼型ユニットは、電子タッチセンサーを介して操作されます。ありがたいことに、メインの 12 ボルト バッテリーが昼休みを取った場合に備えて、独自の補助エネルギー セルによってバックアップされています。
3 つのバッテリー サイズにまたがる 4 つの異なるドライブトレインが提供されています。このシリーズは、125 kW (168 hp) の電気モーターに接続されたエントリーレベルの 52 kWh のリン酸鉄リチウム (LFP) パックから始まります。 350 Nmof のトルクを発揮し、0 ～ 100 km/hin を 8.8 秒でジョグし、最大 423 km の WLTP 航続距離を誇ります。
さらにレベルを上げると、61 kWh LFP バッテリーと 140 kW (187 hp) モーターの組み合わせにより、スプリントが 7.9 秒に下がり、走行距離が 515 km まで延長されます。オプションの効率パッケージを装着すると、この特定の 140 kW セットアップの消費電力は 100 km あたり 12.8 kWh と驚くほど低くなります。興味深いことに、そのベースの 52 kWh バッテリーは、セル ケースを 61 kWh パックと共有し、ソフトウェア バッファーの下で動作しているようです。これは、将来避けられないデジタルの遊び場を示唆しており、所有者は夏のドライブ旅行に向けて追加のマイルを獲得するために一時的な料金を支払うよう求められるかもしれない。
本格的なクロスカントリー脚なしでは生きていけないドライバーのために、アウディは手頃な価格の LFP ケミストリーをモジュラー 84 kWh ニッケルマンガンコバルト (NMC) バッテリーに交換します。 170 kW (228 hp) モデルでは、同じ 350 Nmof のひねり、7.0 秒の軽快なスプリント、そして 646 km という並外れた WLTP 航続距離が得られます。
しかし、A2 が提供できるすべてが必要な場合は、主力の 240 kW (322 馬力) 二重人格モデルが、545 Nmof の瞬時のうなり声を駐機場に送り込みます。これにより、0 ～ 100 km/h の速度が 5.7 秒に短縮され、最高速度のリミッターが都市部の 160 km/h からアウトバーン対応の 200 km/h に引き上げられます。ラインから発進する RS3 のように首が折れるほどではないが、整然としたコンパクトなランナバウトでそのような瞬間的な後輪駆動が得られると、朝の渋滞の中を疾走するのが心から笑えるようになる。
しかし、充電パフォーマンスは私たちを現実に戻します。 84 kWhの大容量バッテリーを超急速DC充電器に接続すると、最大出力は183 kWとなり、10％から80％になるまでに29分かかります。韓国の高級ライバルメーカーが18分で同じ動きをし、XPeng G6などはさらにその時間を短縮しているのに、息を呑むほどではありません。
小型の LFP モデルの出力は 100 kW ～ 105 kW と控えめですが、電子を吸収するバッテリー容量が少ないため、実際には 10% ～ 80% の充電が 24 ～ 26 分で完了します。この契約を本当に有利にしているのは、双方向の権限が含まれていることです。 Vehicle-to-Load 機能を使用すると、ラップトップ、コーヒーメーカー、または電動自転車をトランクソケットから直接実行できます。ドイツ、オーストリア、スイスのドライバーは、Vehicle-to-Home の統合を利用して、自動車を、充電状態の 20% ～ 80% の間で太陽エネルギーを循環させる移動可能な住宅用蓄電池に変えることができます。
窓枠をまたぐと、インテリアは合理的な贅沢を示す説得力のあるケースになります。アウディは、ピアノブラックの汚れ磁石で隅々まで覆いたいという衝動に抵抗し、代わりにダッシュボードとドア上部を「ソフトラップ」と呼ばれる手触りの良いリサイクル生地で覆うことを選択した。ドライブ セレクターはステアリング コラムに再配置され、アクティブ冷却により 25 ワットを供給するデュアルフォン誘導充電トレイ用の主要なスペースが解放されました。
11.9 インチの計器ディスプレイは 12.8 インチの曲面タッチスクリーンと融合していますが、本当のパーティー トリックはサイクリングの世界から直接来たものです。Fidlock です。これらの磁気機械式アンカー ソケットはコンソールとトランク全体に散りばめられており、満足のいくクリック感とともにカップホルダー、荷物ストラップ、またはバッグを所定の位置にスナップすることができます。頭上には、オプションのパノラマガラスルーフがキャビンに日光を注ぎ込み、厳しい紫外線のまぶしさを遮断します。
最後の驚きは、このマシンがいかに早く実現したかということです。アウディは、A2 e-tron を白紙のスケッチから実際の生産まで 21 か月で完成させました。これは、官僚的なペースで行き詰まることが多かったドイツの伝統的なブランドにとって、ほぼ奇跡でした。アウディは、インゴルシュタットのA3と並行してこれを建設し（明らかに大打撃を受けている）、約1,200台の製造資産と250台の組立ロボットを再利用することで、無駄のない開発とコストの管理を続けた。
来月あたり（12月納品分）に注文受付が開始されると、ドイツのエントリー価格は手頃な価格の3万8,200ユーロから始まり、61kWhパックの4万1,900ユーロ、84kWhの長距離モデルの4万8,900ユーロを経て、240kWのフラッグシップモデルでは5万1,200ユーロに達する。
ドイツのメーカーが何年にもわたって、平均的なドライバーには手が出せない重量 6 桁、3 トンの電気巡洋艦を市場に氾濫させてきましたが、A2e-tron は長い間待ち望まれていた正気の状態に戻ったように感じられます。 1999 年のエキゾチックなアルミニウム製のフェザー級車には及ばないかもしれませんが、スマートで効率的で日常的に使える EV が切望されている時代に、A2 はまさに到着すべきときに到着したようです。
