Tilbake i 1999 skapte Audi en strålende, lett raritet som nesten ingen ønsket å kjøpe. Den originale A2 var en ingeniørtur de force - en tåre av aluminium som nippet til drivstoff, tommel nesen til bilindustrien, og ankom omtrent et kvart århundre før publikum var klare til å sette pris på det. Forhandlere kunne knapt gi dem bort, og navneskiltet ble stille pakket bort i Ingolstadts hvelv av edle eksperimenter.
Spol frem til i dag, og de fire ringene har offisielt støvet støvet av navnet for 2027 Audi A2 e-tron. Bare denne gangen returnerer kulthelten econobox ikke som et eksotisk romrammelaboratorium, men som en skarpt skreddersydd elektrisk kompakt crossover som kan lande i det absolutte søte stedet for moderne europeisk bilkjøring.
Den originale A2 var en fanatisk øvelse i vekttap som knapt plaget brovekten på under ett enkelt tonn. Dessverre tipper den nye elektriske iterasjonen vekten på ganske kraftige 1840 kg til 1930 kg (avhengig av modell). I bensinhoderegning gjør det den omtrent dobbelt så svineaktig som sin forfar - en påminnelse om batteristraffen som definerer vår nåværende tidsalder.
Puristen i meg sørger over den tapte aluminiumsfjærvekten, men pragmatikeren må beundre hvordan Audi lente seg inn i den originale bilens sære DNA. Du får den karakteristiske buede taklinjen, den butte snuten og bakluken i delt glass - alt strukket over en nedkrøpet, frekk firkantet holdning som ser ut som det betyr alvor.
Under det smarte skulpturelle metallet finner du ikke Audis lommetømmende PPE-arkitektur, og heller ikke den forhjulsdrevne MEB+-plattformen som er øremerket for den kommende bølgen av budsjettkjøringer som Cupra RavalorVolkswagen ID. Polo. I stedet gikk Audi på jakt gjennom bedriftens pantry og bygde A2 på den velprøvde bakhjulsdrevne MEB-plattformen som ligger til grunn for Skoda Elroq og Volkswagen ID.3.
Det betyr at tradisjonalister kan kysse alle drømmer om et mekanisk Quattro-merke farvel - drivkraften din går utelukkende til den bakre gummien. Det betyr også at denne kompakte kjøreturen arver en sjenerøs akselavstand på 2770 mm, som matcher dens større søsken, Q4 e-tron, og skyver alle fire hjul rett ut til de ytterste hjørnene av karosseriet.
Den 2770 mm akselavstanden gir ekte benplass for voksne på innsiden, men lasterommet forteller en mer nyansert historie. Bak luken byr A2 på 396 lof bagasjerom (svulmer opp til 1336 l med den bakre benken falt flatt), supplert med en liten 13 lfruk foran på høyere trimmer for dine gjørmete ladekabler.
Stablet mot sine direkte klasserivaler, pakker den ut Volkswagen ID.3 og dens385-lboot, samtidig som den skammer den fasjonable, men håpløst trange Volvo EX30, som bare kan mønstre en sølle 318 l. På baksiden, hvis du krever praktisk, har Renault Megane E-Tech overtaket med 440 lof lasterom, og de større Q4 e-tronswallows515 l. Det er et kalkulert kompromiss – bytte bort varelagerlastvolum for å gi baksetepassasjerer faktisk pusterom.
Der Ingolstadts ingeniører virkelig kastet seg rundt er i vindtunnelen. Audi omtaler stolt A2 e-tron som det mest effektive produksjonskjøretøyet i selskapets historie, og hevder at den overgår til og med den legendariske tresylindrede A2 3L dieselen som en gang dominerte drivstofføkonomiske maratonløp. Med en luftmotstandskoeffisient på bare 0,24 Cd, glir A2 gjennom omgivelsesluften som en polert elvestein.
At "slipperi" er et resultat av besettende flypoliti. Det er et helt lukket flatt underbrett, aktive kjøleklaffer som holder seg lukket under motorveiskjøring, og smarte aerodynamiske bafler rundt hjulbuene for å roe turbulent dekkvask. Til og med dørhåndtakene ble med i dietten: flate, vingeformede enheter montert ved bunnen av søylene som opererer via elektroniske berøringssensorer. Heldigvis er de støttet av sin egen hjelpeenergicelle, i tilfelle hovedbatteriet på 12 volt bestemmer seg for å ta en lunsjpause.
Det tilbys fire forskjellige drivlinjer, fordelt på tre batteristørrelser. Serien starter med en 52 kWhlitium-jernfosfatpakke (LFP) på inngangsnivå koblet til en 125 kW (168 hk) elektrisk motor. Den leverer 350 Nmof dreiemoment, jogger fra 0 til 100 km/hin 8,8 sekunder, og krever opptil 423 km WLTP rekkevidde.
Når du går opp et trinn, får du et 61 kWh LFP-batteri sammen med en 140 kW (187 hk) motor, noe som reduserer sprinten til 7,9 sekunder og utvider kjørebåndet til 515 km. Når den er utstyrt med den valgfrie effektivitetspakken, bruker dette spesifikke 140 kW oppsettet forbløffende lave 12,8 kWh per 100 km. Interessant nok ser det ut til at det grunnleggende 52 kWh-batteriet deler cellehuset med 61 kWh-pakken, som opererer under en programvarebuffer. Det antyder en uunngåelig digital lekeplass nedover veien, hvor eiere kan bli invitert til å betale en midlertidig avgift for å låse opp ekstra miles for sommerferien.
For sjåfører som ikke kan leve uten seriøse langrennsbein, bytter Audi budsjett-LFP-kjemien for et modulært 84 kWh nikkel-mangan-kobolt (NMC) batteri. I 170 kW (228 hk)-varianten får du den samme vrien på 350 Nmof, en rask sprint på 7,0 sekunder og en eksepsjonell 646 km WLTP-rekkevidde.
Men hvis du vil ha absolutt alt A2 kan tilby, sender flaggskipet på 240 kW (322 hk) dualpersonlighetsmodellen 545 Nmof øyeblikkelig grynt rett inn på asfalten. Det kutter 0 til 100 km/t-sprinten ned til 5,7 sekunder og flytter toppfartsbegrenseren fra en urban 160 km/t til en skikkelig autobahn-klar 200 km/t. Den vil ikke knekke nakken din som en RS3 som går ut av linjen, men å ha den slags umiddelbar kjøring bakover i en ryddig, kompakt runabout gjør det til en ekte latter å skjære gjennom morgentrafikken.
Ladeytelse bringer oss imidlertid ned på jorden igjen. Plugg det store 84 kWh-batteriet inn i en ultrarask DC-lader, og den maks til 183 kW, og tar 29 minutter å gå fra 10 % til 80 % – neppe fantastisk når førsteklasses koreanske rivaler gjør den samme dansen på 18 minutter og slike som XPeng G6 reduserer det enda lavere.
De mindre LFP-modellene trekker beskjedne 100 kW til 105 kW, men fordi det er mindre batterikapasitet til å suge opp elektronene, fullfører de faktisk 10 % til 80 % lading på 24 til 26 minutter. Det som virkelig søter avtalen er inkluderingen av toveis kraft. Med Vehicle-to-Load-funksjonalitet kan du kjøre bærbare datamaskiner, kaffetraktere eller e-sykler rett ut av bagasjerommet. Sjåfører i Tyskland, Østerrike og Sveits kan benytte seg av Vehicle-to-Home-integrasjon, og forvandle bilen til et mobilt boligbatteri som sykler solenergi mellom 20 % og 80 % ladetilstand.
Gå over terskelene og interiøret er en overbevisende sak for fornuftig luksus. Audi motsto trangen til å dekke hver kvadrattomme med pianosvarte smussmagneter, og valgte i stedet å drapere dashbordet og dørtoppene i et taktilt, resirkulert stoff kalt "Softwrap". Kjørevelgeren har blitt flyttet til rattstammen, og frigjør førsteklasses eiendom for en induktiv ladebrett med to telefoner som pumper ut 25 watt med aktiv kjøling.
En 11,9-tommers instrumentskjerm smelter sammen med en 12,8-tommers buet berøringsskjerm, men det virkelige partytrikset kommer rett fra sykkelverdenen: Fidlock. Disse magnetisk-mekaniske ankerkontaktene er pepret gjennom hele konsollen og bagasjerommet, slik at du kan klikke koppholdere, bagasjestropper eller vesker på plass med et tilfredsstillende, taktil klikk. Overhead, et valgfritt panoramaglasstak oversvømmer kabinen med dagslys mens den filtrerer bort hardt UV-skinn.
Den siste overraskelsen er hvor raskt denne maskinen ble levende. Audi dro A2 e-tron fra en tom skisse til en produksjonsvirkelighet på 21 måneder - et nesten mirakel for et tysk gammelt merke som ofte er fastlåst av byråkratisk tempo. Ved å bygge den ved siden av A3 i Ingolstadt (som tilsynelatende er på vei mot et hakk) og gjenbruke omtrent 1200 produksjonsmidler og 250 monteringsroboter, holdt Audi utviklingen mager og kostnadene under kontroll.
Når ordrebøker åpner i løpet av den neste måneden eller så (for desemberleveranser), starter den tyske inngangsprisen på nærliggende €38.200, og går gjennom €41.900 for 61 kWh-pakken, €48.900 for langdistansemodellen på 84 kWh, og når €51.200 for flaggskipet på 240 kW.
Etter år med tyske produsenter som oversvømmet markedet med sekssifrede, tre tonns elektriske kampkryssere som gjennomsnittlige bilister ikke har råd til, føles A2e-tron som en forlenget tilbakevending til fornuft. Den matcher kanskje ikke den eksotiske aluminiumsfjærvekten fra 1999, men i en epoke som krever smarte, effektive og brukbare elbiler til hverdags, ser det ut til at A2 har kommet akkurat når den skulle.
