Nel 1999, Audi creò una stranezza brillante e leggera che quasi nessuno voleva acquistare. L'A2 originale fu un tour de force di ingegneria: una lacrima di alluminio che sorseggiava carburante, si prendeva gioco degli eccessi automobilistici ed arrivò circa un quarto di secolo prima che il pubblico fosse pronto ad apprezzarla. I rivenditori riuscivano a malapena a regalarli e la targhetta fu silenziosamente riposta nella cassaforte dei nobili esperimenti di Ingolstadt.
Avanti veloce fino ad oggi, e i quattro anelli hanno ufficialmente rispolverato il soprannome dell'Audi A2 e-tron del 2027. Solo che questa volta, l'eroe di culto econobox ritorna non come un laboratorio esotico di strutture spaziali, ma come un crossover elettrico compatto su misura che potrebbe atterrare nel punto debole assoluto dell'automobilismo europeo moderno.
L'A2 originale era un esercizio fanatico di perdita di peso che a malapena disturbava la pesa a ponte sotto una singola tonnellata. Sfortunatamente, la nuova versione elettrica fa pendere la bilancia da un valore piuttosto elevato, da 1.840 kg a 1.930 kg (a seconda del modello). Nell'aritmetica dei benzinai, ciò lo rende circa due volte più porco del suo antenato, un promemoria della penalità della batteria che definisce la nostra era attuale.
Il purista che è in me piange la perdita del peso piuma dell'alluminio, ma il pragmatico deve ammirare il modo in cui Audi si è appoggiata al DNA eccentrico dell'auto originale. Ottieni la linea del tetto arcuata, il muso smussato e il portellone posteriore in vetro diviso: il tutto allungato su una posizione accovacciata e sfacciata a quattro quadrati che sembra significare affari.
Sotto quel metallo abilmente scolpito, non troverai l'architettura DPI dell'Audi che svuota il portafoglio, né la piattaforma MEB+ a trazione anteriore destinata alla prossima ondata di utilitarie economiche come la Cupra RavalorVolkswagen ID. Polo. Invece, Audi è andata a caccia nella dispensa aziendale e ha costruito la A2 sulla collaudata piattaforma MEB a trazione posteriore che è alla base della Skoda Elroq e della Volkswagen ID.3.
Ciò significa che i tradizionalisti possono dire addio a qualsiasi sogno di un badge Quattro meccanico: la tua forza motrice si dirige esclusivamente alla gomma posteriore. Significa anche che questa utilitaria compatta eredita un generoso passo di 2.770 mm, eguagliando il suo fratello maggiore, la Q4 e-tron, e spingendo tutte e quattro le ruote fino agli angoli più remoti della carrozzeria.
Il passo di 2.770 mm ritaglia all'interno il vero spazio per le gambe di un adulto, ma la stiva racconta una storia più sfumata. Dietro il portello, la A2 offre 396 l di spazio per i bagagli (che aumenta a 1.336 l con la panca posteriore abbassata), integrato da un minuscolo 13 l di spazio anteriore su finiture più alte per i cavi di ricarica infangati.
Confrontato con i suoi rivali diretti di classe, supera la Volkswagen ID.3 e il suo bagagliaio da 385 litri, mentre mette in imbarazzo l'elegante ma irrimediabilmente angusto Volvo EX30, che può raccogliere solo un misero 318 litri. D'altro canto, se esigete praticità, la Renault Megane E-Tech ha il sopravvento con 440 l di spazio di carico, e la più grande Q4 e-tron inghiotte 515 l. Si tratta di un compromesso calcolato: scambiare il volume del carico del magazzino per dare ai passeggeri sui sedili posteriori uno spazio reale per respirare.
Il luogo in cui gli ingegneri di Ingolstadt hanno veramente dato il massimo è nella galleria del vento. Audi definisce con orgoglio la A2 e-tron come il veicolo di produzione più efficiente nella storia dell'azienda, sostenendo che supera anche il leggendario diesel A2 3L a tre cilindri che un tempo dominava le maratone del risparmio di carburante. Con un coefficiente di resistenza aerodinamica di soli 0,24 Cd, l'A2 scivola nell'aria ambiente come un sasso di fiume levigato.
Quella “scivolosità” è il risultato di un’ossessiva sorveglianza aerea. È presente un sottoscocca piatto completamente chiuso, alette di raffreddamento attive che rimangono chiuse durante la guida in autostrada e deflettori aerodinamici intelligenti attorno ai passaruota per calmare il lavaggio turbolento dei pneumatici. Anche le maniglie delle porte si sono unite alla dieta: unità a filo, a forma di ala montate alla base dei montanti che funzionano tramite sensori tattili elettronici. Per fortuna sono supportati dalla propria cella di energia ausiliaria, nel caso in cui la batteria principale da 12 volt decida di fare una pausa pranzo.
Sono disponibili quattro trasmissioni distinte, distribuite su tre dimensioni di batteria. La gamma prende il via con un pacco batteria litio ferro fosfato (LFP) entry-level da 52 kWh collegato a un motore elettrico da 125 kW (168 CV). Offre 350 Nm di coppia, accelera da 0 a 100 km/h in 8,8 secondi e vanta fino a 423 km di autonomia WLTP.
Salendo un gradino ottieni una batteria LFP da 61 kWh abbinata a un motore da 140 kW (187 CV), riducendo lo sprint a 7,9 secondi ed estendendo il tuo guinzaglio di guida a 515 km. Se dotata del pacchetto efficienza opzionale, questa specifica configurazione da 140 kW consuma un sorprendentemente basso 12,8 kWh per 100 km. Curiosamente, la batteria base da 52 kWh sembra condividere l'involucro della cella con il pacco da 61 kWh, operando con un buffer software. Ciò suggerisce un inevitabile parco giochi digitale lungo la strada, dove i proprietari potrebbero essere invitati a pagare una tariffa temporanea per sbloccare miglia extra per il loro viaggio estivo.
Per i conducenti che non possono vivere senza impegnative gambe da fondo, Audi sostituisce la chimica economica LFP con una batteria modulare al nichel-manganese-cobalto (NMC) da 84 kWh. Nella variante da 170 kW (228 CV), ottieni la stessa torsione di 350 Nm, uno sprint vivace di 7,0 secondi e un'eccezionale autonomia di crociera WLTP di 646 km.
Ma se vuoi assolutamente tutto ciò che la A2 può offrire, il modello di punta a doppia personalità da 240 kW (322 CV) invia 545 Nm di potenza istantanea direttamente sull'asfalto. Ciò riduce lo sprint da 0 a 100 km/h a 5,7 secondi e aumenta il limitatore di velocità massima da 160 km/h urbani a 200 km/h adatti all'autostrada. Non ti spezzerà il collo come una RS3 che si lancia fuori linea, ma avere quel tipo di spinta istantanea della trazione posteriore in un runabout compatto e ordinato rende sfrecciare nel traffico mattutino una vera risata.
Le prestazioni di ricarica, tuttavia, ci riportano con i piedi per terra. Collega la grande batteria da 84 kWh a un caricabatterie DC ultrarapido e raggiunge il massimo a 183 kW, impiegando 29 minuti per passare dal 10% all'80% - difficilmente mozzafiato quando i rivali coreani premium fanno la stessa danza in 18 minuti e artisti del calibro di XPeng G6 riducono ancora di più.
I modelli LFP più piccoli assorbono una modesta potenza compresa tra 100 kW e 105 kW, ma poiché la capacità della batteria di assorbire gli elettroni è inferiore, in realtà terminano la carica dal 10% all’80% in 24-26 minuti. Ciò che davvero addolcisce l’accordo è l’inclusione del potere bidirezionale. Con la funzionalità Vehicle-to-Load, puoi far funzionare laptop, macchinette del caffè o e-bike direttamente dalla presa del bagagliaio. Gli automobilisti in Germania, Austria e Svizzera possono sfruttare l’integrazione Vehicle-to-Home, trasformando l’auto in una batteria residenziale mobile che fa circolare l’energia solare tra il 20% e l’80% dello stato di carica.
Attraversi i davanzali e gli interni costituiscono un argomento convincente per il lusso ragionevole. Audi ha resistito alla tentazione di coprire ogni centimetro quadrato di magneti neri come il pianoforte, scegliendo invece di drappeggiare il cruscotto e la parte superiore delle portiere con un tessuto tattile e riciclato chiamato "Softwrap". Il selettore di guida è stato riposizionato sul piantone dello sterzo, liberando spazio privilegiato per un vassoio di ricarica induttivo per doppio telefono che eroga 25 watt con raffreddamento attivo.
Un display della strumentazione da 11,9 pollici si fonde con un touchscreen curvo da 12,8 pollici, ma il vero trucco della festa arriva direttamente dal mondo del ciclismo: Fidlock. Queste prese di ancoraggio magnetico-meccaniche sono disseminate in tutta la console e nel bagagliaio, permettendoti di agganciare portabicchieri, cinghie per bagagli o borse in posizione con un clic tattile e soddisfacente. In alto, un tetto panoramico in vetro opzionale inonda la cabina di luce naturale filtrando al contempo i forti riflessi UV.
La sorpresa finale è la rapidità con cui questa macchina ha preso vita. Audi ha trasformato la A2 e-tron da uno schizzo vuoto a una realtà di produzione in 21 mesi: un quasi miracolo per un marchio storico tedesco spesso impantanato dai ritmi burocratici. Costruendolo accanto alla A3 di Ingolstadt (che apparentemente si sta dirigendo verso un crollo) e riutilizzando circa 1.200 asset di produzione e 250 robot di assemblaggio, Audi ha mantenuto lo sviluppo snello e i costi sotto controllo.
Quando gli ordini verranno aperti nel prossimo mese circa (per le consegne di dicembre), il prezzo di ingresso tedesco parte da un avvicinabile 38.200 euro, passando da 41.900 euro per il pacchetto da 61 kWh, 48.900 euro per il modello a lungo raggio da 84 kWh e raggiungendo 51.200 euro per l'ammiraglia da 240 kW.
Dopo anni in cui i produttori tedeschi hanno inondato il mercato con incrociatori da battaglia elettrici a sei cifre e tre tonnellate che gli automobilisti medi non possono permettersi, l’A2e‑tron sembra un ritorno alla sanità mentale atteso da tempo. Potrebbe non eguagliare l’esotico peso piuma dell’alluminio del 1999, ma in un’era che brama veicoli elettrici intelligenti, efficienti e utilizzabili tutti i giorni, l’A2 sembra essere arrivato esattamente quando dovrebbe.
