En 1999, Audi a créé une bizarrerie brillante et légère que presque personne ne voulait acheter. L'A2 originale était un tour de force en ingénierie - une larme d'aluminium qui buvait du carburant, faisait un pied de nez aux excès automobiles et arrivait environ un quart de siècle avant que le public ne soit prêt à l'apprécier. Les revendeurs pouvaient à peine les donner, et la plaque signalétique était discrètement rangée dans le coffre-fort des nobles expériences d'Ingolstadt.
Avance rapide jusqu’à aujourd’hui, et les quatre anneaux ont officiellement dépoussiéré le surnom de l’Audi A2 e-tron 2027. Seulement cette fois, le héros culte econobox revient non pas comme un laboratoire spatial exotique, mais comme un multisegment compact électrique parfaitement adapté qui pourrait atterrir dans le point idéal absolu de l’automobile européenne moderne.
L'A2 d'origine était un exercice fanatique de perte de poids qui ne perturbait à peine le pont-bascule à moins d'une tonne. Malheureusement, la nouvelle itération électrique fait pencher la balance entre 1 840 kg et 1 930 kg (selon le modèle). En arithmétique pétrolière, cela le rend environ deux fois plus porcin que son ancêtre – un rappel de la pénalité de batterie qui définit notre époque actuelle.
Le puriste en moi pleure la perte du poids plume en aluminium, mais le pragmatique doit admirer la façon dont Audi s'est appuyée sur l'ADN original de la voiture d'origine. Vous obtenez cette ligne de toit arquée caractéristique, le museau émoussé et le hayon arrière en verre divisé - le tout s'étendant sur une position quatre carrés accroupie et effrontée qui semble être sérieuse.
Sous ce métal intelligemment sculpté, vous ne trouverez pas l'architecture EPI qui vide le portefeuille d'Audi, ni la plate-forme MEB+ à traction avant destinée à la prochaine vague de runabouts économiques comme la Cupra Raval ou la Volkswagen ID. Polo. Au lieu de cela, Audi a fouillé le garde-manger de l'entreprise et a construit l'A2 sur la plate-forme MEB à propulsion arrière éprouvée qui sous-tend la Skoda Elroq et la Volkswagen ID.3.
Cela signifie que les traditionalistes peuvent dire adieu à tout rêve d'un insigne Quattro mécanique - votre force motrice se dirige exclusivement vers le caoutchouc arrière. Cela signifie également que ce runabout compact hérite d'un empattement généreux de 2 770 mm, correspondant à son grand frère, le Q4 e-tron, et poussant les quatre roues jusqu'aux coins les plus éloignés de la carrosserie.
Cet empattement de 2 770 mm offre un véritable espace pour les jambes d'un adulte à l'intérieur, mais la soute raconte une histoire plus nuancée. Derrière le hayon, l'A2 offre 396 l d'espace pour bagages (gonflant à 1 336 l avec la banquette arrière abaissée à plat), complété par un minuscule 13 l à l'avant sur les versions plus hautes pour vos câbles de chargement boueux.
Comparé à ses rivaux directs de classe, il surpasse la Volkswagen ID.3 et son coffre de 385 litres, tout en embarrassant la Volvo EX30 à la mode mais désespérément exiguë, qui ne peut rassembler qu'un maigre 318 litres. D'un autre côté, si vous exigez du côté pratique, la Renault Megane E-Tech prend le dessus avec 440 l d'espace de chargement, et le plus grand Q4 e-tron avale 515 l. Il s'agit d'un compromis calculé : échanger le volume de fret de l'entrepôt pour donner aux passagers arrière une réelle marge de manœuvre pour respirer.
C'est dans la soufflerie que les ingénieurs d'Ingolstadt ont vraiment mis tout leur poids. Audi présente fièrement l'A2 e-tron comme le véhicule de production le plus efficace de l'histoire de l'entreprise, affirmant qu'il surpasse même le légendaire trois cylindres A2 3L diesel qui dominait autrefois les marathons d'économie de carburant. Avec un coefficient de traînée de seulement 0,24 Cd, l’A2 se faufile dans l’air ambiant comme une pierre de rivière polie.
Cette « glissance » est le résultat d’une police aérienne obsessionnelle. Il y a un passage de roue plat entièrement fermé, des volets de refroidissement actifs qui restent fermés pendant la conduite sur autoroute et des déflecteurs aérodynamiques intelligents autour des passages de roue pour calmer le lavage turbulent des pneus. Même les poignées de porte ont rejoint le régime : des unités affleurantes en forme d'aile montées à la base des piliers et fonctionnant via des capteurs tactiles électroniques. Heureusement, ils sont soutenus par leur propre cellule d'énergie auxiliaire, juste au cas où la batterie principale de 12 volts déciderait de prendre une pause déjeuner.
Quatre transmissions distinctes sont proposées, réparties sur trois tailles de batterie. La gamme démarre avec un pack d'entrée de gamme de 52 kWh au lithium fer phosphate (LFP) couplé à un moteur électrique de 125 kW (168 ch). Il délivre un couple de 350 Nm, passe de 0 à 100 km/h en 8,8 secondes et revendique jusqu'à 423 km d'autonomie WLTP.
Monter un échelon apporte une batterie LFP de 61 kWh associée à un moteur de 140 kW (187 ch), ramenant le sprint à 7,9 secondes et étendant votre laisse de conduite à 515 km. Lorsqu'elle est équipée du pack efficacité en option, cette configuration spécifique de 140 kW consomme étonnamment bas 12,8 kWh aux 100 km. Curieusement, cette batterie de base de 52 kWh semble partager son boîtier cellulaire avec le pack de 61 kWh, fonctionnant sous un tampon logiciel. Cela laisse présager un inévitable terrain de jeu numérique à l’avenir, où les propriétaires pourraient être invités à payer des frais temporaires pour débloquer des kilomètres supplémentaires pour leur road trip estival.
Pour les conducteurs qui ne peuvent pas vivre sans de sérieuses étapes de cross-country, Audi remplace la chimie LFP économique par une batterie modulaire au nickel-manganèse-cobalt (NMC) de 84 kWh. Dans la variante de 170 kW (228 ch), vous obtenez la même torsion de 350 Nm, un sprint rapide de 7,0 secondes et une autonomie de croisière WLTP exceptionnelle de 646 km.
Mais si vous voulez absolument tout ce que l'A2 peut offrir, le modèle phare à double personnalité de 240 kW (322 ch) envoie 545 Nm de grognement instantané directement sur le tarmac. Cela réduit le 0 à 100 km/h à 5,7 secondes et fait passer le limiteur de vitesse maximal d'un niveau urbain de 160 km/h à un véritable niveau d'autoroute de 200 km/h. Il ne vous brisera pas le cou comme un RS3 lancé hors de la ligne, mais avoir ce genre de poussée instantanée de la propulsion arrière dans un runabout compact et bien rangé fait de se précipiter dans la circulation matinale un véritable rire.
Cependant, les performances de charge nous ramènent sur terre. Branchez la grosse batterie de 84 kWh sur un chargeur CC ultra-rapide, et elle atteint un maximum de 183 kW, ce qui prend 29 minutes pour passer de 10 % à 80 % - à peine époustouflant lorsque des rivaux coréens haut de gamme font la même danse en 18 minutes et que les goûts du XPeng G6 réduisent encore plus cette consommation.
Les modèles LFP plus petits génèrent une puissance modeste de 100 kW à 105 kW, mais comme la capacité de la batterie est moindre pour absorber les électrons, ils terminent en réalité leur charge de 10 à 80 % en 24 à 26 minutes. Ce qui adoucit vraiment l’accord, c’est l’inclusion de l’énergie bidirectionnelle. Grâce à la fonctionnalité Vehicle-to-Load, vous pouvez faire fonctionner des ordinateurs portables, des cafetières ou des vélos électriques directement depuis la prise de démarrage. Les conducteurs d'Allemagne, d'Autriche et de Suisse peuvent profiter de l'intégration Vehicle-to-Home, transformant la voiture en une batterie de stockage résidentielle mobile qui recycle l'énergie solaire entre 20 % et 80 % de son état de charge.
Franchissez les seuils et l’intérieur constitue un argument convaincant en faveur d’un luxe raisonnable. Audi a résisté à l'envie de recouvrir chaque centimètre carré d'aimants noir piano, choisissant plutôt de draper le tableau de bord et les dessus de porte dans un tissu tactile recyclé appelé « Softwrap ». Le sélecteur de conduite a été déplacé vers la colonne de direction, libérant ainsi un espace privilégié pour un plateau de chargement inductif à double téléphone qui pompe 25 watts avec refroidissement actif.
Un écran d'instruments de 11,9 pouces fusionne avec un écran tactile incurvé de 12,8 pouces, mais le véritable truc de fête vient tout droit du monde du cyclisme : Fidlock. Ces douilles d'ancrage magnéto-mécaniques sont réparties dans toute la console et le coffre, vous permettant d'enclencher les porte-gobelets, les sangles de bagages ou les sacs en place avec un clic tactile satisfaisant. Au plafond, un toit en verre panoramique en option inonde la cabine de lumière du jour tout en filtrant les reflets UV intenses.
La surprise finale est la rapidité avec laquelle cette machine a pris vie. Audi a fait passer l'A2 e-tron d'une esquisse vierge à une réalité de production en 21 mois - un quasi-miracle pour une marque allemande traditionnelle, souvent embourbée par le rythme bureaucratique. En le construisant à côté de l'A3 à Ingolstadt (qui semble apparemment sur le point de s'effondrer) et en réutilisant environ 1 200 actifs de fabrication et 250 robots d'assemblage, Audi a maintenu le développement et les coûts sous contrôle.
Lorsque les carnets de commandes s'ouvriront dans le mois prochain (pour les livraisons en décembre), le prix d'entrée allemand commence à un prix abordable de 38 200 €, passant par 41 900 € pour le pack de 61 kWh, 48 900 € pour le modèle longue autonomie de 84 kWh et atteignant 51 200 € pour le produit phare de 240 kW.
Après des années pendant lesquelles les constructeurs allemands ont inondé le marché de croiseurs de combat électriques à six chiffres et de trois tonnes que les automobilistes moyens ne peuvent pas se permettre, l’A2e‑tron ressemble à un retour à la raison attendu depuis longtemps. Elle n’égale peut-être pas le poids plume exotique en aluminium de 1999, mais à une époque qui aspire à des véhicules électriques intelligents, efficaces et utilisables au quotidien, l’A2 semble être arrivée exactement au moment où elle le devrait.
