Cuando Charles Spencer King esbozó el primer Range Rover a finales de la década de 1960, pensó en un aristócrata utilitario: un 4x4 adornado con vinilo lavado con manguera que podía pastorear un rebaño de ovejas a través de un páramo empapado de Yorkshire antes de estacionarse afuera del Savoy sin una pizca de vergüenza. Cinco décadas después, la paradoja que define al vehículo sigue intacta, sólo que ahora tiene un pulso de alto voltaje.
La propulsión eléctrica, lejos de diluir el carácter altivo del buque insignia, resulta ser el ajuste mecánico más natural con el que Solihull se haya topado jamás. El silencio, el torque instantáneo y la ausencia total de tensión mecánica son cualidades que la élite del campo ha perseguido durante generaciones; simplemente solían quemar cantidades impías de gasolina de alto octanaje para aproximarse a ellos.
Se necesita una cantidad impresionante de valor para cobrar 180.660 euros por un vehículo eléctrico con especificaciones básicas y deliberadamente hacerlo parecer indistinguible del modelo de combustión que se encuentra junto a él en la sala de exposición. Si le apetece dejar que la división SV personalizada se vuelva loca con cueros personalizados y mohair de pelo largo, puede fácilmente empujar la factura más allá de los 264.120 € o entrar en el turbio territorio del "precio según aplicación" si sus gustos se inclinan hacia lo estratosférico.
Sin embargo, no hay barras de luces de neón, ni extraños perfiles aerodinámicos de gelatina, y ciertamente no hay cambios en el diseño de una nave espacial para anunciar su virtud de neutralidad de carbono a los vecinos. JLR fue tan descarado con esta estética remanente que ni siquiera se molestaron en aplicar camuflaje psicodélico a sus prototipos de desarrollo. Aparte de una parrilla sutilmente rediseñada, diseños de ruedas aerodinámicamente más elegantes y paneles de debajo de la carrocería hechos a medida que reducen un modesto 0,01 el coeficiente de resistencia aerodinámica, esta es exactamente la misma silueta majestuosa y monolítica que domina el carril rápido de cualquier autopista.
Pero bajo toda esa enorme piel de aluminio, el equipo de ingeniería tuvo que realizar un acto de equilibrio en la cuerda floja. En lugar de crear una plataforma personalizada exclusiva para patinetas que habría obligado a un rediseño radical, JLR diseñó su arquitectura MLA-Flex de metales mixtos desde el primer día para absorber gasolina, híbridos enchufables y tripas totalmente eléctricas en la misma línea de ensamblaje.
Las consecuencias de albergar un gigantesco paquete de baterías dobles con 118,5 kWh de capacidad útil se hacen evidentes inmediatamente en la báscula puente: el Range Rover Electric inclina la balanza a 2.885 kg. Eso lo hace 75 kg más grueso que la variante híbrida enchufable y lo acerca peligrosamente al peso bruto vehicular nominal de una camioneta comercial de servicio mediano.
Mercedes-Benz adoptó un enfoque similar de ladrillo con baterías con el G 580 eléctrico con tecnología EQ. El G-Wagen, que funciona con baterías, transporta la astronómica cifra de 3.085 kg a lo largo de una longitud total relativamente rechoncha de 4.624 mm, lo que cuesta unos aterradores 212.080 € nada más sacarlo de la caja. En comparación, el Range Rover Electric con distancia entre ejes estándar se extiende por 5.052 mm de proa a popa, lo que le brinda más de 400 mm más de metal y extensión de cabina, al tiempo que reduce la masa de la caja alemana en dos pasajeros adultos.
Los corredores de carretera de lujo dedicados como el BMW iX M70 (que mide 4.965 mm y pesa 2.655 kg) y el Lotus Eletre (que se estira 5.103 mm y pesa alrededor de 2.640 kg) pueden ser un poco más livianos, pero parecen zapatos para correr aerodinámicos estacionados afuera de una casa solariega georgiana. Solihull simplemente se negó a ceder en su postura soberana.
Las tareas de propulsión recaen en un par de motores síncronos de imán permanente, uno por eje, desarrollados íntegramente internamente después de que motores de inducción disponibles en el mercado se sobrecalentaran repetidamente durante brutales pruebas de resistencia todoterreno. Construidos en el renovado Centro de Fabricación de Propulsión Eléctrica de JLR en Wolverhampton, una instalación que recibió una inyección de efectivo de 410 millones de euros para pasar de la quema de combustibles fósiles a bobinas de cobre, estos motores ofrecen una fuerza de torsión combinada de 542 bhp (o 550 PS) y 850 Nm de fuerza.
Eso es suficiente músculo para lanzar esta sala de estar de tres toneladas de cero a 97 km/hin en 4,3 segundos. No es la aceleración repugnante y aplastante de un hiper-SUV de tres motores, sino un ritmo sin esfuerzo y profundo, entregado con la indiferencia de un jet privado rodando en una pista privada.
Curiosamente, JLR evitó la disposición de cuatro motores implementada por la Clase G eléctrica. Los motores cuádruples crean giros deslumbrantes en céspedes bien cuidados, pero agregan peso mecánico e introducen un déficit en el sendero del mundo real: una sola rueda solo puede recibir la potencia máxima que su motor dedicado puede reunir.
En el Range Rover eléctrico, los motores se accionan a través de diferenciales abiertos delante y detrás, confiando en la intervención de frenado de alta velocidad a través de un sistema de gestión de tracción integrada que lee y gestiona el deslizamiento de las ruedas en tan solo 50 milisegundos. En el momento en que un neumático comienza a rozar inútilmente la hierba mojada o el esquisto resbaladizo, las pinzas se aprietan, transfiriendo toda la potencia de 260 kW del eje a la rueda con agarre real. Puede parecer un compromiso sobre el papel, pero en el barro, funciona.
En un V8 sobrealimentado tradicional, arrastrarse sobre el terreno necesita una coordinación sobrehumana: esperar a que aumenten las revoluciones del motor, darle tiempo al convertidor de par para absorber la holgura del tren motriz y moderar la cuerda mecánica en múltiples cajas de transferencia. Aquí simplemente aprietas el acelerador. Con la tracción de un solo pedal activada, los motores miden el par con precisión milimétrica y suben pendientes de hasta 45 grados sin una sola queja del chasis.
Luego viene la pieza de fiesta que todo custodio de Range Rover exige, incluso si su aventura acuática más salvaje es un charco afuera de una cafetería de lujo. La hoja de especificaciones oficial enumera una profundidad de vadeo de 900 mm, que coincide con el buque insignia de combustión, pero los ingenieros de Solihull construyeron un sistema de seguridad para cuando el optimismo ciega el sentido común.
Un paquete de baterías completamente sellado crea una enorme cavidad de aire debajo del compartimiento de pasajeros, y el vehículo comenzará a flotar si el agua llega a una profundidad suficiente, lo que hará que los neumáticos se levanten del lecho del río y pierdan toda tracción. Para combatir este episodio de navegación accidental, los sensores del chasis monitorean los cambios de carga en la suspensión; En el momento en que el automóvil detecta que se está convirtiendo en una nave anfibia, las cámaras de aire de dos cámaras bombean automáticamente 60 mm adicionales de altura a los puntales.
De vuelta en la pista lisa, la ubicación baja de la batería produce atractivos dividendos dinámicos. El Range Rover eléctrico baja su centro de gravedad 88 mm en comparación con el V8 de gasolina, mientras que en modo de conducción estándar se sienta 15 mm más bajo con una distancia al suelo reducida de 29 mm. Para evitar que toda esa inercia convierta las salidas de las rotondas en maniobras náuticas, JLR incorporó los sofisticados amortiguadores de doble válvula desarrollados para el estridente Range Rover Sport SV.
Gracias a los 7,3 grados estándar de dirección activa en las ruedas traseras, el automóvil se encoge alrededor del conductor a velocidades urbanas, enmascarando su enorme huella y aislando a los ocupantes con un éxito sorprendente. A plena aceleración, es 7 dBA más silencioso dentro de la cabina que su hermano de ocho cilindros, una diferencia tan pronunciada que el aleteo del viento alrededor de los espejos retrovisores se convierte en la molestia más fuerte en su campo auditivo.
Naturalmente, transportar casi tres toneladas de lujo por el aire significa que la física eventualmente exige su libra de carne. En el ciclo de prueba oficial europeo WLTP, el Range Rover Electric promete hasta 599 km con una carga completa, aunque JLR admite de manera refrescante que la conducción diaria realista se estabilizará en alrededor de 531 km. Cuando finalmente se agota la energía, la red troncal eléctrica de 800 V admite velocidades máximas de carga rápida de CC de hasta 350 kW, reponiendo las celdas del 10 % al 80 % en 22 minutos.
El único compromiso está en el departamento de remolque: los modelos diésel y V8 de la vieja escuela tiran con orgullo 3.500 kg, y el híbrido enchufable maneja 3.000 kg, pero el eléctrico tiene un límite de 2.500 kg. La telemática anónima de la flota de JLR sugiere que esto todavía cubre el 97% de las rutinas genuinas de remolque de los propietarios, pero para el entusiasta de la equitación que tira de un remolque de dos caballos, esa caída de 1.000 kg le dolerá.
En el interior, el habitáculo es un oasis de tranquilizadora normalidad. JLR aprendió las dolorosas lecciones del Jaguar I-Pace: un vehículo eléctrico brillante y adelantado a su tiempo que se lanzó en 2018 solo para quedarse varado en una plataforma huérfana con errores de software apareciendo. El Range Rover Electric no comete esos pasos en falso.
La consola central alta viene completa con el selector de marchas físico táctil y diales de modo de conducción encima del hardware eléctrico oculto debajo. No hay pantallas táctiles sofisticadas de borde a borde que lo obliguen a acceder a interminables submenús solo para ajustar una salida de aire, y la posición del asiento es deliciosamente vertical, ofreciendo ese control panorámico característico de la carretera.
Gracias a Dios, JLR se negó a transformar su joya de la corona en un truco de ciencia ficción y construyó algo mucho más convincente: un transatlántico de lujo sereno e increíblemente capaz que trata la propulsión eléctrica como la máxima mejora en refinamiento. Sí, es escandalosamente caro, monstruosamente pesado y probablemente la mejor definición de la palabra "decadente". Pero para aquellos que exigen el mejor salón sobre ruedas, el silencioso Rey de Solihull es la respuesta.
