電気自動車と自動運転システムの開発者は、自動運転車が世界をどのように見るべきかについて意見が一致していないようだ。テスラはこの議論の一方の側に立ち、デジタルカメラと人工知能が人間の目を完全に置き換えることができると数十億ドルを賭けている。他の主要な競合他社はほぼすべて、カメラとアクティブ レーダーおよびレーザー ベースのセンサーを組み合わせた別の道を選択しています。この争いにうんざりしたニュージャージー州の議員らは、センサー要件を州法にすることで、この技術論争に決着をつけたいと考えている。
ニュージャージー州で提案されている法案は、無人商用サービスの運営を希望する企業に対して厳しい技術要件を導入している。議員が今年後半にこの法案を制定した場合、事業者は無人運転車にカメラと追加の2種類のセンシング技術を搭載する必要がある。このルールは、テスラ ロボタクシーにとって大きな障害となるでしょう。テスラはカメラのみのセットアップを中心に自律システムを構築しているため、車両のハードウェアを変更しない限り、ニュージャージー州で合法的にサイバーキャブを稼働させることはできない。さらに悪いことに、隣のニューヨークでは、ほぼ同様のハードウェアの義務化を検討している。
この法案を提案した物理学者である民主党州上院議員アンドリュー・ツウィッカー氏は、この法律は特定の製造業者を標的とするものではなく、国民を保護することを目的としていると主張している。ツヴィッカー氏はアリゾナ州フェニックスで移動手段に乗った後、法案の起草を決意した。同氏は、無人システムが交通死亡事故を減らし、交通アクセスを拡大できることは評価しているが、この技術には慎重な監視が必要だと主張する。ニュージャージー州は米国で最も人口密度の高い州として知られており、安全性が地元のデリケートな問題となっています。ツヴィッカー氏は、単一のセンサータイプとソフトウェアを組み合わせれば複雑な道路状況を安全に処理できるという考えはデータによって裏付けられていないと考えている。
安全性を確保するために、提案された枠組みでは 3 年間のパイロット プログラムが確立されています。企業は、ドライバーを完全に排除する前に、人間の安全ドライバーが運転する状態で少なくとも80,500kmの監視付きテストを完了する必要があります。どんなに小さな事故でも州に報告する必要があり、同社は無人商用ネットワークを立ち上げる前に正式な認可を取得する必要がある。これらの厳格な措置は、自動運転電気自動車に対する厳格な規制監視を推進する非営利団体である SAVE-US の推奨事項を模倣しています。
議論全体は、さまざまなハードウェアが運転環境をどのように解釈するかに集中しています。ほとんどの自動運転車開発者は、カメラ、レーダー、Lidar の 3 つのツールを使用します。カメラは詳細なカラー画像を提供するため、システムは道路標識や車線区分線を読み取ることができますが、まぶしさや激しい雨によって目が見えなくなる可能性があります。そこでレーダーが登場します。レーダーは電波を使用して物体の距離と速度を追跡し、霧や雨を簡単に切り裂きます。最後に、Lidar は回転レーザーを使用して、周囲の正確な 3 次元マップを構築します。これら 3 つの入力をブレンドすることで、Waymo や Zoox などのブランドが重複するデータのセーフティ ネットを作成するのに役立ちます。
TeslaのCEOイーロン・マスク氏は、このマルチセンサーのアプローチを拒否し、センサーが異なると競合するデータが運転コンピューターに提供される可能性があるため、複数のセンサータイプを追加すると全体の安全性が低下すると主張した。同氏はまた、人間は視覚だけを使って運転しているため、先進的なコンピューターソフトウェアも最終的には同様のことを行うようになるはずだと指摘する。生産からレーダーとライダーを取り除くことで、テスラは製造コストを削減することができ、コストの削減により、テスラは手頃な価格の電気自動車を製造し、保有車両を拡大することがはるかに容易になります。カーネギーメロン大学工学部教授フィリップ・コープマンのような評論家は、カメラのみの技術は厳しい気候で公道で24時間使用できる状態にはまったく達していないと主張している。
実際の数字は、テスラの目標と業界の現状との明らかな対照を明らかにしています。アルファベット傘下のウェイモは米国の主要11大都市圏で3500台以上の無人運転車を運用しているが、テスラは主にテキサス州の公道で監視なしの試験車両を数台しか保有していない。マスク氏は、2026年末までに数十万台の自動運転テスラEVが公道を走行すると確かに約束したが、このマイルストーンには遠く及ばない。コープマン教授は、小規模なテストフリートを運用するとエンジニアリング上の欠陥が隠れてしまう、と指摘する。保有車両が 100 台から 10,000 台に増加すると、まれで危険な道路異常がはるかに頻繁に発生します。
コープマン氏はまた、ハンドルやペダルなどの従来の制御を維持するルールを好みます。この要件により、物理的な制御装置がないテスラ サイバーキャブのようなモデルは除外されるため、緊急作業員が立ち往生した車を移動させることが困難になります。 SAVE-US の全国キャンペーン ディレクターである Shua Sanchez 氏も、物理ハードウェアの追跡が重要な安全策であることに同意します。
テスラはニュージャージー州の法律に対抗するために、積極的な地元ロビー活動戦略を展開した。同社は地域の自動車所有者に直接連絡を取り、提案されている法案はテスラを事実上州市場から排除することになると警告した。この活動により、ツヴィッカー上院議員の事務所には1日で約4,000通の抗議メールが急増した。多くの所有者は、州が標準の運転支援機能を無効にするのではないかと懸念していました。しかし、ツヴィッカー氏は、この法律は完全自律型商用艦隊を厳密に対象としていると明言した。オートパイロットや完全自動運転などの消費者向けの安全ツールは影響を受けず、これらのシステムでは依然として免許を持ったドライバーがハンドルを握って注意を払う必要があるためです。
この現在進行中の紛争は、当局による自動化電気自動車の規制方法に大きな空白があることを浮き彫りにしている。米国議会は国家基準の議論に何年も費やしてきたが、包括的な法的枠組みは依然として実現していない。その結果、各州はバラバラの独自の規則を考案しました。カリフォルニア州は厳格な安全文書と厳格な試験許可を要求しているが、テキサス州、アリゾナ州、ジョージア州などの州では、外部の監督をほとんど受けずにメーカーが車両を自己認証することを認めている。ニュージャージー州の特定のハードウェアに対する要件は、規制の焦点を道路上の車両の挙動から車両の製造に使用される製造プロセスに移すという、斬新なアプローチを表しています。
