Utviklere av elbiler og autonome systemer ser ikke ut til å være enige om hvordan førerløse kjøretøy skal se verden. Tesla står på den ene siden av denne debatten, og satser milliarder av dollar på at digitale kameraer og kunstig intelligens fullt ut kan erstatte menneskelige øyne. Nesten annenhver storkonkurrent velger en annen vei, og kombinerer kameraer med aktiv radar og laserbaserte sensorer. Lei av denne krangelen, ønsker lovgivere i New Jersey å avgjøre denne ingeniørdebatten ved å gjøre sensorkrav til statlig lov.
Det foreslåtte New Jersey-lovforslaget introduserer strenge tekniske krav for ethvert selskap som ønsker å drive førerløse kommersielle tjenester. Hvis lovgivere vedtar lovforslaget senere i år, må operatørene utstyre sine førerløse kjøretøy med kameraer pluss ytterligere to typer sensorteknologi. Denne regelen ville skape en stor veisperring for Tesla Robotaxi. Tesla bygger sine autonome systemer rundt et kamera-oppsett, noe som betyr at den ikke vil være i stand til lovlig å kjøre Cybercab i New Jersey med mindre den endrer kjøretøyets maskinvare. For å gjøre ting enda verre, vurderer nabolandet New York et nesten identisk maskinvaremandat.
Den demokratiske statssenatoren Andrew Zwicker, en fysiker som sponset lovforslaget, insisterer på at loven er ment å beskytte publikum i stedet for å målrette mot en bestemt produsent. Zwicker bestemte seg for å utarbeide loven etter å ha kjørt i et Waymovehicle i Phoenix, Arizona. Han sier at han setter pris på hvordan førerløse systemer kan redusere trafikkulykker og utvide transporttilgangen, men han argumenterer for at teknologien trenger nøye tilsyn. New Jersey har tittelen den tettest befolkede amerikanske staten, noe som gjør sikkerhet til et sensitivt lokalt tema. Zwicker mener data ikke støtter ideen om at en enkelt sensortype sammenkoblet med programvare kan håndtere komplekse veisituasjoner trygt.
For å ivareta sikkerheten etablerer det foreslåtte rammeverket et treårig pilotprogram. Bedrifter må gjennomføre minst 80 500 km overvåket testing med en menneskelig sikkerhetssjåfør bak rattet før de kan fjerne sjåføren helt. Hver minste krasj må rapporteres til staten, og selskapet må få offisiell autorisasjon før de lanserer driverløse kommersielle nettverk. Disse strenge trinnene etterligner anbefalinger fra SAVE-US, en ideell organisasjon som presser på for strengt regulatorisk tilsyn med autonome elbiler.
Hele argumentet dreier seg om hvordan ulik maskinvare tolker kjøremiljøer. De fleste utviklere av autonome kjøretøy bruker tre verktøy: kameraer, radar og Lidar. Kameraer gir detaljerte fargebilder, slik at systemene kan lese veiskilt og kjørefeltmerker, men gjenskinn og kraftig regn kan blende dem. Det er her radaren kommer inn – den sporer avstanden og hastigheten til objekter ved å bruke radiobølger, som lett skjærer gjennom tåke og regn. Til slutt bruker Lidar roterende lasere for å bygge et presist tredimensjonalt kart over omgivelsene. Å blande disse tre inngangene hjelper merker som Waymo og Zoox med å skape et sikkerhetsnett av overlappende data.
TeslaCEO Elon Musk avviser denne multisensortilnærmingen, og hevder at å legge til flere sensortyper reduserer den generelle sikkerheten fordi forskjellige sensorer kan gi motstridende data til kjørecomputeren. Han påpeker også at mennesker kjører med syn alene, noe som betyr at avansert dataprogramvare til slutt bør gjøre det samme. Fjerning av radar og Lidar fra produksjonen hjelper Tesla med å redusere produksjonskostnadene, og lavere kostnader gjør det mye enklere for Tesla å bygge rimelige elbiler og skalere opp flåten. Kritikere som Carnegie Mellon ingeniørprofessor Philip Koopman hevder at kamerateknologi rett og slett ikke er klar for bruk av offentlig vei døgnet rundt i utfordrende klimaer.
De faktiske tallene avslører en sterk kontrast mellom Teslas mål og bransjens tilstand. Alphabets Waymo driver mer enn 3500 førerløse kjøretøy i 11 store amerikanske storbyområder, men Tesla har bare en håndfull testkjøretøy uten tilsyn på offentlige veier, hovedsakelig i Texas. Musk lovet at hundretusener av autonome Tesla EV-er ville komme ut på offentlige veier innen utgangen av 2026, men denne milepælen er langt utenfor rekkevidde. Professor Koopman bemerker at drift av en liten testflåte skjuler tekniske feil. Når en flåte vokser fra 100 kjøretøy til 10 000 kjøretøy, skjer sjeldne og farlige veiavvik mye oftere.
Koopman foretrekker også regler som holder tradisjonelle kontroller som ratt og pedaler. Dette kravet vil utelukke modeller som Tesla Cybercab, som ikke har noen fysiske kontroller, noe som gjør det vanskelig for nødhjelpsarbeidere å flytte en fastkjørt bil. Shua Sanchez, den nasjonale kampanjedirektøren for SAVE-US, er enig i at sporing av fysisk maskinvare er en viktig beskyttelse.
Tesla implementerte en aggressiv lokal lobbystrategi for å motvirke New Jersey-lovgivningen. Selskapet henvendte seg direkte til regionale kjøretøyeiere og varslet dem om at det foreslåtte lovforslaget effektivt ville fjerne Tesla fra statens marked. Denne oppsøkingen utløste en økning på omtrent 4000 protest-e-poster til Senator Zwickers kontor i løpet av en enkelt dag. Mange eiere var bekymret for at staten kunne deaktivere deres standard sjåførassistansefunksjoner. Zwicker gjorde det imidlertid klart at vedtekten strengt tatt er rettet mot fullstendig autonome kommersielle flåter. Det lar forbrukerorienterte sikkerhetsverktøy som Autopilot og Full Self-Driving være upåvirket, siden disse systemene fortsatt krever en lisensiert sjåfør for å være årvåken bak rattet.
Denne pågående tvisten fremhever et betydelig tomrom i hvordan myndighetene regulerer automatiserte elektriske kjøretøy. Den amerikanske kongressen har brukt år på å diskutere nasjonale standarder, men et omfattende juridisk rammeverk er fortsatt unnvikende. Følgelig har individuelle stater utviklet en usammenhengende rekke av sine egne regler. Mens California krever streng sikkerhetsdokumentasjon og strenge testtillatelser, lar stater som Texas, Arizona og Georgia produsenter selvsertifisere kjøretøyene sine med lite eksternt tilsyn. New Jerseys krav til spesifikk maskinvare representerer en ny tilnærming, som flytter det regulatoriske fokuset fra oppførsel av kjøretøy på vei til produksjonsprosessene som brukes til å bygge bilene.
