Elektrikli otomobil ve otonom sistem geliştiricileri, sürücüsüz araçların dünyayı nasıl görmesi gerektiği konusunda hemfikir değil gibi görünüyor. Tesla bu tartışmanın bir tarafında yer alıyor ve dijital kameraların ve yapay zekanın insan gözünün yerini tamamen alabileceğine dair milyarlarca dolar yatırıyor. Hemen hemen her büyük rakip, kameraları aktif radar ve lazer tabanlı sensörlerle birleştirerek farklı bir yol seçiyor. Bu çekişmeden bıkan New Jersey'deki milletvekilleri, sensör gerekliliklerini eyalet yasalarına dönüştürerek bu mühendislik tartışmasını çözmek istiyor.
Önerilen New Jersey yasa tasarısı, sürücüsüz ticari hizmetler yürütmek isteyen herhangi bir şirket için katı teknik gereklilikler getiriyor. Kanun yapıcılar tasarıyı bu yılın sonlarında yasalaştırırsa, operatörlerin sürücüsüz araçlarına kameraların yanı sıra iki ek tür algılama teknolojisi takması gerekecek. Bu kural Tesla Robotaxi için büyük bir engel oluşturacaktır. Tesla, otonom sistemlerini yalnızca kamera kurulumu etrafında inşa ediyor, bu da aracın donanımını değiştirmediği sürece New Jersey'deki Cybercab'ini yasal olarak çalıştıramayacağı anlamına geliyor. İşleri daha da kötüleştirmek için, komşu New York da neredeyse aynı donanım zorunluluğunu düşünüyor.
Tasarıya sponsor olan fizikçi Demokrat Eyalet Senatörü Andrew Zwicker, yasanın belirli bir üreticiyi hedef almaktan ziyade halkı korumayı amaçladığı konusunda ısrar ediyor. Zwicker, Phoenix, Arizona'da bir araca bindikten sonra yasa taslağını hazırlamaya karar verdi. Sürücüsüz sistemlerin trafikteki ölümleri nasıl azaltabileceğini ve ulaşım erişimini nasıl genişletebileceğini takdir ettiğini ancak teknolojinin dikkatli bir şekilde denetlenmesi gerektiğini savunuyor. New Jersey, ABD'nin en yoğun nüfuslu eyaleti unvanını taşıyor ve güvenliği hassas bir yerel konu haline getiriyor. Zwicker, verilerin, yazılımla eşleştirilmiş tek bir sensör tipinin karmaşık yol durumlarını güvenli bir şekilde ele alabileceği fikrini desteklemediğine inanıyor.
Önerilen çerçeve, güvenliği sağlamak için üç yıllık bir pilot program oluşturuyor. Şirketlerin, sürücüyü tamamen ortadan kaldırabilmeleri için, direksiyon başında bir insan güvenliği sürücüsü varken en az 80.500 kilometrelik denetimli testi tamamlamaları gerekiyor. En küçük bir kazanın devlete bildirilmesi gerekiyor ve şirketin sürücüsüz ticari ağ kurmadan önce resmi izin alması gerekiyor. Bu katı adımlar, otonom elektrikli otomobiller üzerinde sıkı düzenleyici denetim yapılması için baskı yapan kar amacı gütmeyen bir kuruluş olan SAVE-US'un tavsiyelerini taklit ediyor.
Bütün tartışma, farklı donanımların sürüş ortamlarını nasıl yorumladığına odaklanıyor. Çoğu otonom araç geliştiricisi üç araç kullanıyor: kameralar, radar ve Lidar. Kameralar, sistemlerin yol işaretlerini ve şerit işaretlerini okumasına olanak tanıyan ayrıntılı renkli görüntüler sağlar, ancak parlama ve şiddetli yağmur onları kör edebilir. Radarın devreye girdiği yer burası; sis ve yağmuru kolayca kesen radyo dalgalarını kullanarak nesnelerin mesafesini ve hızını takip ediyor. Son olarak Lidar, çevrenin hassas bir üç boyutlu haritasını oluşturmak için dönen lazerler kullanıyor. Bu üç girdinin harmanlanması Waymo ve Zoox gibi markaların örtüşen verilerden oluşan bir güvenlik ağı oluşturmasına yardımcı oluyor.
TeslaCEO'su Elon Musk, birden fazla sensör tipinin eklenmesinin genel güvenliği azalttığını, çünkü farklı sensörlerin sürüş bilgisayarına çelişkili veriler sağlayabileceğini iddia ederek bu çoklu sensör yaklaşımını reddediyor. Aynı zamanda insanların yalnızca görme kullanarak araç kullandığını, yani gelişmiş bilgisayar yazılımlarının eninde sonunda aynı şeyi yapması gerektiğine de dikkat çekiyor. Radar ve Lidar'ın üretimden kaldırılması Tesla'nın üretim masraflarını azaltmasına yardımcı oluyor ve maliyetlerin düşmesi Tesla'nın uygun fiyatlı elektrikli arabalar üretmesini ve filosunu büyütmesini çok daha kolay hale getiriyor. Carnegie Mellon mühendislik profesörü Philip Koopman gibi eleştirmenler, yalnızca kamera teknolojisinin zorlu iklimlerde 24 saat kamuya açık yol kullanımına hazır olmadığını savunuyor.
Gerçek rakamlar Tesla'nın hedefleri ile sektörün durumu arasındaki keskin zıtlığı ortaya koyuyor. Alphabet'in Waymo'su, Amerika Birleşik Devletleri'nin 11 büyük metropol bölgesinde 3.500'den fazla sürücüsüz araç işletiyor, ancak Tesla'nın, başta Teksas olmak üzere halka açık yollarda yalnızca bir avuç denetimsiz test aracı var. Musk, yüz binlerce otonom Tesla EV'nin 2026 yılı sonuna kadar halka açık yollara çıkacağının sözünü verdi ancak bu dönüm noktasına ulaşmak çok uzak. Profesör Koopman, küçük bir test filosunu çalıştırmanın mühendislik kusurlarını gizlediğine dikkat çekiyor. Bir filo 100 araçtan 10.000 araca çıktığında nadir ve tehlikeli yol anomalileri çok daha sık meydana gelir.
Koopman ayrıca direksiyon simidi ve pedallar gibi geleneksel kontrolleri koruyan kuralları da tercih ediyor. Bu gereklilik, fiziksel kontrolleri olmayan Tesla Cybercab gibi modelleri hariç tutacak ve acil durum çalışanlarının sıkışmış bir arabayı hareket ettirmesini zorlaştıracaktır. SAVE-US'un ulusal kampanya direktörü Shua Sanchez, fiziksel donanım takibinin hayati bir güvenlik önlemi olduğunu kabul ediyor.
Tesla, New Jersey mevzuatına karşı çıkmak için agresif bir yerel lobi stratejisi uyguladı. Şirket doğrudan bölgesel araç sahiplerine ulaşarak, önerilen yasa tasarısının Tesla'yı eyalet pazarından etkili bir şekilde çıkaracağı konusunda onları uyardı. Bu yardım, Senatör Zwicker'in ofisine tek bir gün içinde yaklaşık 4.000 protesto e-postasının gönderilmesine neden oldu. Araç sahiplerinin çoğu, devletin standart sürücü destek özelliklerini devre dışı bırakabileceğinden endişe ediyordu. Ancak Zwicker, kanunun kesinlikle tam otonom ticari filoları hedef aldığını açıkça belirtti. Otopilot ve Tam Otomatik Sürüş gibi tüketici odaklı güvenlik araçlarını etkilemez çünkü bu sistemler hala direksiyon başında dikkatli olmak için lisanslı bir sürücüye ihtiyaç duymaktadır.
Devam eden bu anlaşmazlık, yetkililerin otomatik elektrikli araçları düzenleme biçiminde önemli bir boşluğun altını çiziyor. ABD Kongresi, ulusal standartları tartışmak için yıllarını harcadı, ancak kapsamlı bir yasal çerçeve hala belirsizliğini koruyor. Sonuç olarak, bireysel devletler kendi kurallarının birbirinden kopuk bir dizisini tasarladılar. Kaliforniya sıkı güvenlik belgeleri ve sıkı test izinleri talep ederken, Texas, Arizona ve Georgia gibi eyaletler üreticilerin çok az dış denetimle araçlarını kendi kendine sertifikalandırmasına izin veriyor. New Jersey'nin özel donanıma olan gereksinimi, düzenleyici odağı karayolundaki araç davranışından arabaları üretmek için kullanılan üretim süreçlerine kaydıran yeni bir yaklaşımı temsil ediyor.
