Les développeurs de voitures électriques et de systèmes autonomes ne semblent pas s'entendre sur la façon dont les véhicules sans conducteur devraient voir le monde. Tesla se tient d’un côté dans ce débat, pariant des milliards de dollars sur le fait que les appareils photo numériques et l’intelligence artificielle pourront remplacer entièrement les yeux humains. Presque tous les autres concurrents majeurs choisissent une voie différente, combinant des caméras avec un radar actif et des capteurs laser. Fatigués de cette querelle, les législateurs du New Jersey veulent régler ce débat technique en transformant les exigences en matière de capteurs en droit de l'État.
Le projet de loi proposé dans le New Jersey introduit des exigences techniques strictes pour toute entreprise souhaitant exploiter des services commerciaux sans conducteur. Si les législateurs adoptent le projet de loi plus tard cette année, les opérateurs devront équiper leurs véhicules sans conducteur de caméras et de deux types supplémentaires de technologies de détection. Cette règle créerait un obstacle majeur pour le Tesla Robotaxi. Tesla construit ses systèmes autonomes autour d'une configuration composée uniquement de caméras, ce qui signifie qu'elle ne pourra pas légalement faire fonctionner son Cybercab dans le New Jersey à moins de modifier le matériel du véhicule. Pour aggraver encore les choses, New York voisin envisage un mandat matériel presque identique.
Le sénateur démocrate Andrew Zwicker, physicien qui a parrainé le projet de loi, insiste sur le fait que la loi vise à protéger le public plutôt que de cibler un fabricant spécifique. Zwicker a décidé de rédiger le projet de loi après avoir roulé dans un véhicule Waymove à Phoenix, en Arizona. Il dit apprécier la façon dont les systèmes sans conducteur peuvent réduire les décès sur les routes et élargir l'accès aux transports, mais il soutient que la technologie nécessite une surveillance attentive. Le New Jersey détient le titre d’État américain le plus densément peuplé, ce qui fait de la sécurité une question locale sensible. Zwicker estime que les données ne soutiennent pas l'idée selon laquelle un seul type de capteur associé à un logiciel peut gérer des situations routières complexes en toute sécurité.
Pour garantir la sécurité, le cadre proposé établit un programme pilote de trois ans. Les entreprises doivent effectuer au moins 80 500 km de tests supervisés avec un conducteur de sécurité humaine au volant avant de pouvoir retirer complètement le conducteur. Le moindre accident doit être signalé à l’État et l’entreprise doit obtenir une autorisation officielle avant de lancer un réseau commercial sans conducteur. Ces mesures strictes imitent les recommandations de SAVE-US, une organisation à but non lucratif qui milite en faveur d'une surveillance réglementaire stricte des voitures électriques autonomes.
Tout l’argument est centré sur la manière dont les différents matériels interprètent les environnements de conduite. La plupart des développeurs de véhicules autonomes utilisent trois outils : les caméras, le radar et le Lidar. Les caméras fournissent des images couleur détaillées, permettant aux systèmes de lire les panneaux routiers et les marquages au sol, mais l'éblouissement et les fortes pluies peuvent les aveugler. C'est là qu'intervient le radar : il suit la distance et la vitesse des objets en utilisant des ondes radio, qui traversent facilement le brouillard et la pluie. Enfin, le Lidar utilise des lasers rotatifs pour construire une carte tridimensionnelle précise des environs. La combinaison de ces trois entrées aide des marques comme Waymo et Zoox à créer un filet de sécurité de données qui se chevauchent.
Elon Musk, PDG de Tesla, rejette cette approche multi-capteurs, affirmant que l'ajout de plusieurs types de capteurs réduit la sécurité globale, car différents capteurs peuvent fournir des données contradictoires à l'ordinateur de conduite. Il souligne également que les humains conduisent en utilisant uniquement leur vision, ce qui signifie que les logiciels informatiques avancés devraient éventuellement faire de même. La suppression du radar et du Lidar de la production aide Tesla à réduire ses dépenses de fabrication, et la baisse des coûts permet à Tesla de construire beaucoup plus facilement des voitures électriques abordables et d'augmenter sa flotte. Des critiques comme Philip Koopman, professeur d'ingénierie à Carnegie Mellon, affirment que la technologie basée uniquement sur les caméras n'est tout simplement pas prête à être utilisée 24 heures sur 24 sur la voie publique dans des climats difficiles.
Les chiffres réels révèlent un contraste frappant entre les objectifs de Tesla et l’état de l’industrie. Waymo d'Alphabet exploite plus de 3 500 véhicules sans conducteur dans 11 grandes zones métropolitaines des États-Unis, mais Tesla ne dispose que d'une poignée de véhicules d'essai non supervisés sur la voie publique, principalement au Texas. Musk a promis que des centaines de milliers de véhicules électriques Tesla autonomes circuleraient sur la voie publique d’ici la fin de 2026, mais cette étape est loin d’être atteinte. Le professeur Koopman note que l'exploitation d'une petite flotte d'essais cache des défauts d'ingénierie. Lorsqu'une flotte passe de 100 véhicules à 10 000 véhicules, des anomalies routières rares et dangereuses surviennent beaucoup plus fréquemment.
Koopman préfère également les règles qui conservent les commandes traditionnelles comme les volants et les pédales. Cette exigence exclurait les modèles comme le Tesla Cybercab, qui n'a pas de contrôle physique, ce qui rend difficile pour les secouristes de déplacer une voiture coincée. Shua Sanchez, directrice de campagne nationale pour SAVE-US, convient que le suivi du matériel physique constitue une garantie vitale.
Tesla a déployé une stratégie de lobbying local agressive pour contrer la législation du New Jersey. L’entreprise a contacté directement les propriétaires de véhicules régionaux, les alertant que le projet de loi proposé retirerait effectivement Tesla du marché de l’État. Cette sensibilisation a déclenché une vague d’environ 4 000 courriels de protestation adressés au bureau du sénateur Zwicker en une seule journée. De nombreux propriétaires craignaient que l’État ne désactive leurs capacités standard d’assistance à la conduite. Cependant, Zwicker a précisé que la loi cible strictement les flottes commerciales entièrement autonomes. Cela n’affecte pas les outils de sécurité axés sur le consommateur tels que le pilote automatique et la conduite entièrement autonome, car ces systèmes nécessitent toujours qu’un conducteur titulaire d’un permis reste vigilant au volant.
Ce différend en cours met en évidence un vide important dans la manière dont les autorités réglementent les véhicules électriques automatisés. Le Congrès américain a passé des années à débattre des normes nationales, mais un cadre juridique global reste difficile à établir. En conséquence, chaque État a élaboré un ensemble disparate de ses propres règles. Alors que la Californie exige une documentation de sécurité rigoureuse et des permis d'essai stricts, des États comme le Texas, l'Arizona et la Géorgie autorisent les constructeurs à auto-certifier leurs véhicules avec peu de supervision externe. L’exigence du New Jersey en matière de matériel spécifique représente une approche nouvelle, déplaçant l’accent réglementaire du comportement des véhicules routiers vers les processus de fabrication utilisés pour construire les voitures.
