Twórcy samochodów elektrycznych i systemów autonomicznych nie mogą być zgodni co do tego, jak pojazdy autonomiczne powinny widzieć świat. Tesla stoi po jednej stronie tej debaty, stawiając miliardy dolarów na to, że aparaty cyfrowe i sztuczna inteligencja mogą w pełni zastąpić ludzkie oczy. Prawie co drugi poważny konkurent wybiera inną ścieżkę, łącząc kamery z aktywnym radarem i czujnikami laserowymi. Zmęczeni tą kłótnią prawodawcy w New Jersey chcą rozstrzygnąć tę debatę inżynieryjną, przekształcając wymagania dotyczące czujników w prawo stanowe.
Proponowana ustawa z New Jersey wprowadza rygorystyczne wymagania techniczne dla każdej firmy, która chce świadczyć komercyjne usługi bez kierowcy. Jeśli prawodawcy wprowadzą tę ustawę jeszcze w tym roku, operatorzy będą musieli wyposażyć swoje pojazdy autonomiczne w kamery i dwa dodatkowe rodzaje technologii wykrywania. Zasada ta stworzyłaby poważną przeszkodę dla Robotaxi Tesli. Tesla buduje swoje systemy autonomiczne w oparciu o konfigurację składającą się wyłącznie z kamery, co oznacza, że nie będzie mogła legalnie obsługiwać taksówki Cybercab w New Jersey, chyba że zmieni sprzęt w pojeździe. Co gorsza, sąsiedni Nowy Jork rozważa wprowadzenie niemal identycznego mandatu sprzętowego.
Senator stanu Demokratycznego Andrew Zwicker, fizyk, który był sponsorem projektu ustawy, upiera się, że ustawa ma na celu ochronę społeczeństwa, a nie wycelowanie w konkretnego producenta. Zwicker zdecydował się opracować projekt przepisów po przejechaniu pojazdu Waymovehicle w Phoenix w Arizonie. Mówi, że docenia sposób, w jaki systemy autonomiczne mogą zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym i poszerzyć dostęp do transportu, ale twierdzi, że technologia ta wymaga uważnego nadzoru. New Jersey posiada tytuł najgęściej zaludnionego stanu USA, co sprawia, że bezpieczeństwo jest delikatną kwestią lokalną. Zwicker uważa, że dane nie potwierdzają poglądu, że pojedynczy typ czujnika w połączeniu z oprogramowaniem może bezpiecznie radzić sobie w skomplikowanych sytuacjach na drodze.
Aby zapewnić bezpieczeństwo, w proponowanych ramach ustanawia się trzyletni program pilotażowy. Firmy muszą przejechać co najmniej 80 500 km nadzorowanych testów z kierowcą zapewniającym bezpieczeństwo za kierownicą, zanim będą mogły całkowicie usunąć kierowcę. Każda najmniejsza awaria musi zostać zgłoszona państwu, a firma musi uzyskać oficjalne zezwolenie przed uruchomieniem jakichkolwiek komercyjnych sieci autonomicznych. Te rygorystyczne kroki naśladują zalecenia SAVE-US, organizacji non-profit, która naciska na ścisły nadzór regulacyjny nad autonomicznymi samochodami elektrycznymi.
Cały argument koncentruje się na tym, jak różne urządzenia interpretują środowiska jazdy. Większość twórców pojazdów autonomicznych korzysta z trzech narzędzi: kamer, radaru i Lidaru. Kamery zapewniają szczegółowy, kolorowy obraz, umożliwiając systemom odczytywanie znaków drogowych i oznaczeń pasów ruchu, ale odblaski i ulewny deszcz mogą je oślepić. I tu z pomocą przychodzi radar – śledzi odległość i prędkość obiektów za pomocą fal radiowych, które z łatwością przebijają się przez mgłę i deszcz. Wreszcie Lidar wykorzystuje lasery obrotowe do zbudowania precyzyjnej trójwymiarowej mapy otoczenia. Połączenie tych trzech danych wejściowych pomaga markom takim jak Waymo i Zoox stworzyć sieć bezpieczeństwa nakładających się danych.
Dyrektor generalny Tesli, Elon Musk, odrzuca takie podejście obejmujące wiele czujników, twierdząc, że dodanie wielu typów czujników zmniejsza ogólne bezpieczeństwo, ponieważ różne czujniki mogą dostarczać do komputera pokładowego sprzeczne dane. Zwraca również uwagę, że ludzie prowadzą samochód wyłącznie za pomocą wzroku, co oznacza, że zaawansowane oprogramowanie komputerowe powinno w przyszłości robić to samo. Wycofanie radaru i Lidaru z produkcji pomaga Tesli obniżyć koszty produkcji, a niższe koszty znacznie ułatwiają Tesli budowanie niedrogich samochodów elektrycznych i zwiększanie skali floty. Krytycy, tacy jak profesor inżynierii w Carnegie Mellon, Philip Koopman, argumentują, że technologia składająca się wyłącznie z kamery po prostu nie jest gotowa do całodobowego użytku na drogach publicznych w trudnych warunkach klimatycznych.
Rzeczywiste liczby ukazują wyraźny kontrast między celami Tesli a stanem branży. Waymo należące do Alphabet obsługuje ponad 3500 pojazdów autonomicznych w 11 głównych obszarach metropolitalnych Stanów Zjednoczonych, ale Tesla ma tylko kilka pojazdów testowych poruszających się bez nadzoru na drogach publicznych, głównie w Teksasie. Musk obiecał, że do końca 2026 roku na drogi publiczne wyjedzie setki tysięcy autonomicznych pojazdów elektrycznych Tesli, ale ten kamień milowy jest daleko poza zasięgiem. Profesor Koopman zauważa, że prowadzenie małej floty testowej kryje wady inżynieryjne. Kiedy flota rośnie ze 100 do 10 000 pojazdów, rzadkie i niebezpieczne anomalie drogowe zdarzają się znacznie częściej.
Koopman woli także zasady, które zachowują tradycyjne elementy sterujące, takie jak kierownice i pedały. Wymóg ten wykluczałby modele takie jak Tesla Cybercab, które nie mają fizycznych elementów sterujących, co utrudnia pracownikom służb ratunkowych przemieszczanie utkniętego samochodu. Shua Sanchez, dyrektor krajowej kampanii SAVE-US, zgadza się, że śledzenie sprzętu fizycznego jest istotnym zabezpieczeniem.
Tesla zastosowała agresywną strategię lobbingu lokalnego, aby przeciwstawić się ustawodawstwu stanu New Jersey. Firma skontaktowała się bezpośrednio z regionalnymi właścicielami pojazdów, ostrzegając ich, że proponowana ustawa skutecznie usunie Teslę z rynku stanowego. Ta akcja wywołała gwałtowny wzrost liczby około 4000 e-maili protestacyjnych wysłanych do biura senatora Zwickera w ciągu jednego dnia. Wielu właścicieli obawiało się, że państwo może dezaktywować ich standardowe funkcje wspomagania kierowcy. Zwicker dał jednak jasno do zrozumienia, że ustawa dotyczy wyłącznie w pełni autonomicznych flot komercyjnych. Pozostawia to nienaruszone narzędzia bezpieczeństwa zorientowane na konsumenta, takie jak Autopilot i Full Self-Driving, ponieważ systemy te w dalszym ciągu wymagają od licencjonowanego kierowcy zachowania czujności za kierownicą.
Ten toczący się spór uwydatnia znaczną lukę w sposobie, w jaki władze regulują zautomatyzowane pojazdy elektryczne. Kongres Stanów Zjednoczonych spędził lata na debatowaniu nad standardami krajowymi, jednak kompleksowe ramy prawne pozostają nieuchwytne. W rezultacie poszczególne państwa opracowały rozłączny zestaw własnych zasad. Podczas gdy Kalifornia wymaga rygorystycznej dokumentacji bezpieczeństwa i rygorystycznych zezwoleń na testy, stany takie jak Teksas, Arizona i Georgia pozwalają producentom na samocertyfikację swoich pojazdów przy niewielkim nadzorze zewnętrznym. Wymóg New Jersey dotyczący określonego sprzętu stanowi nowatorskie podejście, przesuwające nacisk regulacyjny z zachowania pojazdów na drogach na procesy produkcyjne stosowane przy budowie samochodów.
