电动汽车和自动驾驶系统的开发商似乎无法就无人驾驶汽车如何看待世界达成一致。特斯拉站在这场争论的一边，押注数十亿美元，认为数码相机和人工智能可以完全取代人眼。几乎所有其他主要竞争对手都选择了不同的路径，将摄像头与主动雷达和激光传感器结合起来。新泽西州的立法者厌倦了这种争论，希望通过将传感器要求纳入州法律来解决这场工程争论。
拟议的新泽西州法案对任何想要运营无人驾驶商业服务的公司提出了严格的技术要求。如果立法者在今年晚些时候颁布该法案，运营商必须在其无人驾驶车辆上安装摄像头以及另外两种类型的传感技术。这条规则将为特斯拉机器人出租车制造一个主要障碍。特斯拉围绕仅摄像头的设置构建其自动驾驶系统，这意味着除非改变车辆的硬件，否则它将无法在新泽西州合法运行其 Cybercab。更糟糕的是，邻近的纽约正在考虑实施几乎相同的硬件授权。
发起该法案的物理学家、民主党州参议员安德鲁·兹威克坚称，该法律旨在保护公众，而不是针对特定制造商。茨威克在乘坐亚利桑那州凤凰城的一辆交通工具后决定起草这项立法。他说，他很欣赏无人驾驶系统如何减少交通死亡人数并扩大交通便利，但他认为这项技术需要仔细监督。新泽西州是美国人口最稠密的州，安全成为当地敏感问题。 Zwicker 认为，数据并不支持单一传感器类型与软件配合可以安全处理复杂道路状况的想法。
为了确保安全，拟议的框架设立了一个为期三年的试点计划。公司必须在由人类安全驾驶员驾驶的情况下完成至少 80,500 公里的监督测试，然后才能完全移除驾驶员。每一起最小的事故都必须向国家报告，公司在启动任何无人驾驶商业网络之前必须获得官方授权。这些严格的步骤模仿了 SAVE-US 的建议，SAVE-US 是一个非营利组织，致力于对自动驾驶电动汽车进行严格的监管。
整个争论的焦点是不同的硬件如何解释驾驶环境。大多数自动驾驶汽车开发人员使用三种工具：摄像头、雷达和激光雷达。摄像头提供详细的彩色图像，使系统能够读取路标和车道标记，但眩光和大雨可能会使它们失明。这就是雷达的用武之地——它通过无线电波跟踪物体的距离和速度，这很容易穿透雾和雨。最后，激光雷达使用旋转激光构建周围环境的精确三维地图。混合这三种输入有助于 Waymo 和 Zoox 等品牌创建重叠数据的安全网。
特斯拉首席执行官埃隆·马斯克拒绝这种多传感器方法，声称添加多种传感器类型会降低整体安全性，因为不同的传感器可能会向驾驶计算机提供相互冲突的数据。他还指出，人类仅使用视觉来驾驶，这意味着先进的计算机软件最终也应该做同样的事情。从生产中去除雷达和激光雷达有助于特斯拉降低制造费用，而较低的成本使特斯拉更容易制造价格实惠的电动汽车并扩大其车队规模。卡内基梅隆大学工程教授菲利普·库普曼等批评者认为，仅使用摄像头的技术根本无法在恶劣的气候条件下全天候在公共道路上使用。
实际数字揭示了特斯拉的目标与行业状况之间的鲜明对比。 Alphabet 旗下的 Waymo 在美国 11 个主要大都市区运营着 3,500 多辆无人驾驶汽车，但特斯拉在公共道路上只有少数无人监管的测试车辆，主要在德克萨斯州。马斯克确实承诺，到 2026 年底，数十万辆自动驾驶特斯拉电动汽车将上路，但这一里程碑还遥不可及。库普曼教授指出，运行小型测试车队隐藏了工程缺陷。当车队从 100 辆增长到 10,000 辆时，罕见且危险的道路异常情况就会更加频繁地发生。
库普曼还更喜欢保留方向盘和踏板等传统控制装置的规则。这一要求将排除像特斯拉 Cybercab 这样的车型，因为它没有物理控制装置，因此紧急救援人员很难移动被困的汽车。 SAVE-US 全国活动总监舒阿·桑切斯 (Shua Sanchez) 同意跟踪物理硬件是一项重要的保障措施。
特斯拉在当地采取了积极的游说策略来对抗新泽西州的立法。该公司直接联系了地区车主，提醒他们拟议的法案将有效地将特斯拉从该州市场中剔除。这一外展活动在一天之内引发了大约 4,000 封发送到参议员兹威克办公室的抗议电子邮件。许多车主担心国家可能会停用他们的标准驾驶员辅助功能。然而，茨威克明确表示，该法规严格针对完全自主的商业车队。它使面向消费者的安全工具（例如自动驾驶仪和全自动驾驶）不受影响，因为这些系统仍然需要有执照的驾驶员在驾驶时保持警惕。
这场持续不断的争议凸显了当局在监管自动电动汽车方面存在重大缺陷。美国国会花了数年时间讨论国家标准，但全面的法律框架仍然难以实现。因此，各个州制定了一系列杂乱无章的规则。虽然加利福尼亚州要求严格的安全文件和严格的测试许可，但德克萨斯州、亚利桑那州和佐治亚州等州允许制造商在几乎没有外部监督的情况下自我认证其车辆。新泽西州对特定硬件的要求代表了一种新颖的方法，将监管重点从道路车辆行为转移到用于制造汽车的制造过程。
