Os desenvolvedores de carros elétricos e sistemas autônomos parecem não conseguir concordar sobre como os veículos sem motorista deveriam ver o mundo. Tesla está de um lado neste debate, apostando milhares de milhões de dólares que as câmaras digitais e a inteligência artificial podem substituir totalmente os olhos humanos. Quase todos os outros grandes concorrentes escolhem um caminho diferente, combinando câmeras com radar ativo e sensores baseados em laser. Cansados desta disputa, os legisladores de Nova Jersey querem resolver este debate de engenharia transformando os requisitos dos sensores em lei estadual.
O projeto de lei proposto em Nova Jersey introduz requisitos técnicos rigorosos para qualquer empresa que queira operar serviços comerciais sem motorista. Se os legisladores aprovarem o projeto ainda este ano, as operadoras deverão equipar seus veículos sem motorista com câmeras e dois tipos adicionais de tecnologia de detecção. Esta regra criaria um grande obstáculo para o Tesla Robotaxi. A Tesla constrói seus sistemas autônomos em torno de uma configuração apenas de câmera, o que significa que não será capaz de operar legalmente seu Cybercab em Nova Jersey, a menos que altere o hardware do veículo. Para piorar ainda mais as coisas, a vizinha Nova Iorque está a considerar um mandato de hardware quase idêntico.
O senador estadual democrata Andrew Zwicker, físico que patrocinou o projeto de lei, insiste que a lei se destina a proteger o público, em vez de visar um fabricante específico. Zwicker decidiu redigir a legislação depois de andar em um veículo Waymove em Phoenix, Arizona. Ele diz que aprecia a forma como os sistemas sem condutor podem reduzir as mortes no trânsito e expandir o acesso aos transportes, mas argumenta que a tecnologia precisa de uma supervisão cuidadosa. Nova Jersey detém o título de estado mais densamente povoado dos EUA, tornando a segurança uma questão local sensível. Zwicker acredita que os dados não apoiam a ideia de que um único tipo de sensor emparelhado com software possa lidar com situações rodoviárias complexas com segurança.
Para garantir a segurança, o quadro proposto estabelece um programa piloto de três anos. As empresas devem completar pelo menos 80.500 km de testes supervisionados com um motorista de segurança humana ao volante antes de poderem removê-lo completamente. Cada menor acidente deve ser reportado ao estado, e a empresa precisa obter autorização oficial antes de lançar qualquer rede comercial sem driver. Estas medidas rigorosas imitam as recomendações da SAVE-US, uma organização sem fins lucrativos que pressiona por uma supervisão regulatória rigorosa sobre carros eléctricos autónomos.
Todo o argumento gira em torno de como diferentes hardwares interpretam os ambientes de direção. A maioria dos desenvolvedores de veículos autônomos usa três ferramentas: câmeras, radar e Lidar. As câmeras fornecem imagens coloridas detalhadas, permitindo que os sistemas leiam sinais de trânsito e marcações de faixas, mas o brilho e a chuva forte podem cegá-los. É aí que entra o radar – ele rastreia a distância e a velocidade dos objetos usando ondas de rádio, que cortam facilmente a neblina e a chuva. Finalmente, o Lidar usa lasers rotativos para construir um mapa tridimensional preciso dos arredores. A combinação dessas três informações ajuda marcas como Waymo e Zoox a criar uma rede de segurança de dados sobrepostos.
O CEO da Tesla, Elon Musk, rejeita esta abordagem multissensor, alegando que adicionar vários tipos de sensores reduz a segurança geral porque diferentes sensores podem fornecer dados conflitantes ao computador de direção. Ele também ressalta que os humanos dirigem usando apenas a visão, o que significa que softwares de computador avançados deveriam eventualmente fazer o mesmo. Remover o radar e o Lidar da produção ajuda a Tesla a reduzir as despesas de fabricação, e os custos mais baixos tornam muito mais fácil para a Tesla construir carros elétricos acessíveis e aumentar sua frota. Críticos como o professor de engenharia da Carnegie Mellon, Philip Koopman, argumentam que a tecnologia baseada apenas em câmeras simplesmente não está pronta para uso ininterrupto em estradas públicas em climas desafiadores.
Os números reais revelam um forte contraste entre os objetivos da Tesla e o estado da indústria. A Waymo, da Alphabet, opera mais de 3.500 veículos sem motorista em 11 grandes áreas metropolitanas dos Estados Unidos, mas a Tesla tem apenas um punhado de veículos de teste não supervisionados em vias públicas, principalmente no Texas. Musk prometeu que centenas de milhares de EVs Tesla autônomos chegariam às vias públicas até o final de 2026, mas esse marco está longe de ser alcançado. O professor Koopman observa que operar uma pequena frota de testes esconde falhas de engenharia. Quando uma frota cresce de 100 para 10.000 veículos, anomalias rodoviárias raras e perigosas acontecem com muito mais frequência.
Koopman também prefere regras que mantenham controles tradicionais como volantes e pedais. Este requisito excluiria modelos como o Tesla Cybercab, que não tem controles físicos, dificultando a movimentação de um carro preso pelos trabalhadores de emergência. Shua Sanchez, diretora nacional da campanha SAVE-US, concorda que o rastreamento de hardware físico é uma salvaguarda vital.
A Tesla implantou uma estratégia agressiva de lobby local para combater a legislação de Nova Jersey. A empresa entrou em contato diretamente com os proprietários de veículos regionais, alertando-os de que o projeto de lei proposto removeria efetivamente a Tesla do mercado estadual. Esta divulgação desencadeou um aumento de aproximadamente 4.000 e-mails de protesto para o gabinete do senador Zwicker num único dia. Muitos proprietários estavam preocupados com a possibilidade de o estado desativar suas capacidades padrão de assistência ao motorista. No entanto, Zwicker deixou claro que o estatuto visa estritamente frotas comerciais totalmente autônomas. Ele deixa inalteradas as ferramentas de segurança voltadas para o consumidor, como o piloto automático e o Full Self-Driving, já que esses sistemas ainda exigem que um motorista licenciado permaneça vigilante ao volante.
Esta disputa em curso destaca uma lacuna significativa na forma como as autoridades regulam os veículos eléctricos automatizados. O Congresso dos EUA passou anos a debater normas nacionais, mas um quadro jurídico abrangente permanece indefinido. Consequentemente, os estados individuais criaram um conjunto desarticulado de suas próprias regras. Embora a Califórnia exija documentação de segurança rigorosa e autorizações de teste rigorosas, estados como Texas, Arizona e Geórgia permitem que os fabricantes autocertifiquem os seus veículos com pouca supervisão externa. A exigência de hardware específico de Nova Jersey representa uma abordagem inovadora, mudando o foco regulatório do comportamento dos veículos na estrada para os processos de fabricação usados para construir os carros.
