Ontwikkelaars van elektrische auto's en autonome systemen lijken het niet eens te zijn over hoe zelfrijdende voertuigen de wereld zouden moeten zien. Tesla staat aan de ene kant van dit debat en zet er miljarden dollars op in dat digitale camera's en kunstmatige intelligentie de menselijke ogen volledig kunnen vervangen. Bijna elke andere grote concurrent kiest een ander pad, waarbij camera's worden gecombineerd met actieve radar en lasergebaseerde sensoren. De wetgevers in New Jersey zijn dit gekibbel beu en willen dit technische debat beslechten door sensorvereisten om te zetten in staatswetten.
Het voorgestelde wetsvoorstel uit New Jersey introduceert strikte technische eisen voor elk bedrijf dat commerciële diensten zonder bestuurder wil exploiteren. Als wetgevers het wetsvoorstel later dit jaar aannemen, moeten operators hun zelfrijdende voertuigen uitrusten met camera's en twee extra soorten detectietechnologie. Deze regel zou een grote wegversperring voor de Tesla Robotaxi creëren. Tesla bouwt zijn autonome systemen rond een opstelling met alleen camera's, wat betekent dat het zijn Cybercab in New Jersey niet legaal kan runnen, tenzij het de hardware van het voertuig verandert. Om de zaken nog erger te maken, overweegt het naburige New York een vrijwel identiek hardwaremandaat.
De Democratische senator Andrew Zwicker, een natuurkundige die het wetsvoorstel heeft gesponsord, benadrukt dat de wet bedoeld is om het publiek te beschermen en niet om een specifieke fabrikant te targeten. Zwicker besloot de wetgeving op te stellen nadat hij in een Waymo-voertuig in Phoenix, Arizona had gereden. Hij zegt dat hij waardeert hoe systemen zonder bestuurder het aantal verkeersdoden kunnen verminderen en de toegang tot vervoer kunnen vergroten, maar hij stelt dat de technologie zorgvuldig toezicht behoeft. New Jersey heeft de titel van dichtstbevolkte Amerikaanse staat, waardoor veiligheid een gevoelige lokale kwestie is. Zwicker is van mening dat gegevens niet het idee ondersteunen dat een enkel sensortype gekoppeld aan software complexe wegsituaties veilig kan afhandelen.
Om de veiligheid te garanderen, voorziet het voorgestelde kader in een driejarig proefprogramma. Bedrijven moeten minimaal 80.500 km aan tests onder toezicht voltooien met een menselijke veiligheidschauffeur achter het stuur voordat ze de bestuurder volledig kunnen verwijderen. Elke kleinste crash moet aan de staat worden gemeld en het bedrijf moet officiële toestemming krijgen voordat er commerciële netwerken zonder bestuurder worden gelanceerd. Deze strikte stappen bootsen de aanbevelingen na van SAVE-US, een non-profitorganisatie die aandringt op streng toezicht op autonome elektrische auto's.
Het hele argument draait om hoe verschillende hardware rijomgevingen interpreteert. De meeste ontwikkelaars van autonome voertuigen gebruiken drie tools: camera's, radar en Lidar. Camera's leveren gedetailleerde kleurenbeelden, waardoor systemen verkeersborden en rijstrookmarkeringen kunnen lezen, maar verblinding en hevige regen kunnen hen verblinden. Dat is waar radar in beeld komt: het volgt de afstand en snelheid van objecten met behulp van radiogolven, die gemakkelijk door mist en regen snijden. Ten slotte gebruikt Lidar roterende lasers om een nauwkeurige driedimensionale kaart van de omgeving te maken. Door deze drie inputs te combineren, kunnen merken als Waymo en Zoox een vangnet van overlappende gegevens creëren.
Tesla-CEO Elon Musk verwerpt deze multi-sensorbenadering en beweert dat het toevoegen van meerdere sensortypen de algehele veiligheid vermindert, omdat verschillende sensoren tegenstrijdige gegevens aan de rijcomputer kunnen leveren. Hij wijst er ook op dat mensen autorijden uitsluitend met behulp van visie, wat betekent dat geavanceerde computersoftware uiteindelijk hetzelfde zou moeten doen. Door radar en Lidar uit de productie te halen, kan Tesla de productiekosten verlagen, en lagere kosten maken het voor Tesla veel gemakkelijker om betaalbare elektrische auto's te bouwen en zijn wagenpark uit te breiden. Critici zoals Carnegie Mellon-ingenieursprofessor Philip Koopman beweren dat camera-only-technologie simpelweg niet klaar is voor 24 uur per dag gebruik op de openbare weg in uitdagende klimaten.
De werkelijke cijfers laten een schril contrast zien tussen de doelstellingen van Tesla en de toestand van de industrie. Alphabet's Waymo exploiteert meer dan 3.500 zelfrijdende voertuigen in elf grote stedelijke gebieden van de Verenigde Staten, maar Tesla heeft slechts een handvol testvoertuigen zonder toezicht op de openbare weg, voornamelijk in Texas. Musk beloofde wel dat tegen eind 2026 honderdduizenden autonome Tesla EV’s op de openbare weg zouden verschijnen, maar deze mijlpaal ligt ver buiten bereik. Professor Koopman merkt op dat het exploiteren van een kleine testvloot technische tekortkomingen verbergt. Wanneer een wagenpark groeit van 100 voertuigen naar 10.000 voertuigen, komen zeldzame en gevaarlijke wegafwijkingen veel vaker voor.
Koopman geeft ook de voorkeur aan regels die traditionele bedieningselementen zoals stuurwielen en pedalen behouden. Deze eis zou modellen als de Tesla Cybercab uitsluiten, die geen fysieke bediening heeft, waardoor het voor hulpverleners moeilijk wordt om een vastzittende auto te verplaatsen. Shua Sanchez, de nationale campagneleider van SAVE-US, is het ermee eens dat het traceren van fysieke hardware een essentiële waarborg is.
Tesla voerde een agressieve lokale lobbystrategie uit om de wetgeving van New Jersey tegen te gaan. Het bedrijf nam rechtstreeks contact op met eigenaren van regionale voertuigen en waarschuwde hen dat het voorgestelde wetsvoorstel Tesla effectief van de staatsmarkt zou verwijderen. Deze actie veroorzaakte binnen één dag een golf van ongeveer 4.000 protest-e-mails naar het kantoor van senator Zwicker. Veel eigenaren waren bezorgd dat de staat hun standaard rijhulpsystemen zou deactiveren. Zwicker maakte echter duidelijk dat het statuut strikt gericht is op volledig autonome commerciële vloten. Het laat consumentgerichte veiligheidsinstrumenten zoals Autopilot en Full Self-Driving onaangetast, omdat deze systemen nog steeds vereisen dat een bestuurder met een licentie waakzaam achter het stuur blijft.
Dit aanhoudende geschil benadrukt een aanzienlijke leemte in de manier waarop autoriteiten geautomatiseerde elektrische voertuigen reguleren. Het Amerikaanse Congres heeft jarenlang over nationale normen gedebatteerd, maar een alomvattend juridisch kader blijft ongrijpbaar. Bijgevolg hebben individuele staten een onsamenhangende reeks van hun eigen regels bedacht. Terwijl Californië strenge veiligheidsdocumentatie en strikte testvergunningen eist, staan staten als Texas, Arizona en Georgia fabrikanten toe hun voertuigen zelf te certificeren zonder weinig extern toezicht. De eis van New Jersey voor specifieke hardware vertegenwoordigt een nieuwe aanpak, waarbij de focus van de regelgeving verschuift van het gedrag van voertuigen op de weg naar de productieprocessen die worden gebruikt om de auto’s te bouwen.
