Gli sviluppatori di auto elettriche e sistemi autonomi non sembrano essere d’accordo su come i veicoli senza conducente dovrebbero vedere il mondo. Tesla si schiera da una parte in questo dibattito, scommettendo miliardi di dollari sul fatto che le fotocamere digitali e l’intelligenza artificiale possano sostituire completamente gli occhi umani. Quasi tutti gli altri principali concorrenti scelgono un percorso diverso, combinando telecamere con radar attivi e sensori basati su laser. Stanchi di questo battibecco, i legislatori del New Jersey vogliono risolvere questo dibattito ingegneristico trasformando i requisiti dei sensori in legge statale.
La proposta di legge del New Jersey introduce severi requisiti tecnici per qualsiasi azienda che voglia gestire servizi commerciali senza conducente. Se i legislatori approveranno il disegno di legge entro la fine dell’anno, gli operatori dovranno dotare i loro veicoli senza conducente di telecamere e di due ulteriori tipi di tecnologia di rilevamento. Questa regola creerebbe un grosso ostacolo per il Tesla Robotaxi. Tesla costruisce i suoi sistemi autonomi attorno a una configurazione di sola telecamera, il che significa che non sarà in grado di gestire legalmente il suo Cybercab nel New Jersey a meno che non cambi l'hardware del veicolo. A peggiorare le cose, la vicina New York sta prendendo in considerazione un mandato hardware quasi identico.
Il senatore democratico Andrew Zwicker, un fisico che ha sponsorizzato il disegno di legge, insiste che la legge è intesa a proteggere il pubblico piuttosto che prendere di mira un produttore specifico. Zwicker ha deciso di redigere la legislazione dopo aver viaggiato su un veicolo Waymove a Phoenix, in Arizona. Dice di apprezzare il modo in cui i sistemi senza conducente possono ridurre gli incidenti mortali e ampliare l’accesso ai trasporti, ma sostiene che la tecnologia necessita di un’attenta supervisione. Il New Jersey detiene il titolo di stato americano più densamente popolato, rendendo la sicurezza una questione locale delicata. Zwicker ritiene che i dati non supportino l’idea che un singolo tipo di sensore abbinato a un software possa gestire in sicurezza situazioni stradali complesse.
Per garantire la sicurezza, il quadro proposto stabilisce un programma pilota triennale. Le aziende devono completare almeno 80.500 km di test supervisionati con un conducente di sicurezza umana al volante prima di poter rimuovere completamente il conducente. Ogni più piccolo incidente deve essere segnalato allo Stato e l'azienda deve ottenere l'autorizzazione ufficiale prima di lanciare qualsiasi rete commerciale senza conducente. Questi passaggi rigorosi imitano le raccomandazioni di SAVE-US, un’organizzazione no-profit che spinge per una rigorosa supervisione normativa sulle auto elettriche autonome.
L'intera discussione è incentrata sul modo in cui i diversi hardware interpretano gli ambienti di guida. La maggior parte degli sviluppatori di veicoli autonomi utilizza tre strumenti: telecamere, radar e Lidar. Le telecamere forniscono immagini a colori dettagliate, consentendo ai sistemi di leggere i segnali stradali e la segnaletica orizzontale, ma la luce abbagliante e la forte pioggia possono accecarli. È qui che entra in gioco il radar: traccia la distanza e la velocità degli oggetti utilizzando le onde radio, che attraversano facilmente nebbia e pioggia. Infine, Lidar utilizza laser rotanti per costruire una precisa mappa tridimensionale dell'ambiente circostante. La combinazione di questi tre input aiuta marchi come Waymo e Zoox a creare una rete di sicurezza di dati sovrapposti.
Il CEO di Tesla, Elon Musk, rifiuta questo approccio multi-sensore, sostenendo che l'aggiunta di più tipi di sensori riduce la sicurezza generale perché sensori diversi possono fornire dati contrastanti al computer di guida. Sottolinea inoltre che gli esseri umani guidano utilizzando solo la vista, il che significa che i software per computer avanzati alla fine dovrebbero fare lo stesso. La rimozione di radar e Lidar dalla produzione aiuta Tesla a ridurre le spese di produzione, mentre la riduzione dei costi rende molto più semplice per Tesla costruire auto elettriche a prezzi accessibili e ampliare la propria flotta. Critici come Philip Koopman, professore di ingegneria alla Carnegie Mellon, sostengono che la tecnologia basata esclusivamente sulle telecamere semplicemente non è pronta per l’uso 24 ore su 24 sulle strade pubbliche in climi difficili.
I numeri reali rivelano un netto contrasto tra gli obiettivi di Tesla e lo stato del settore. Waymo di Alphabet gestisce più di 3.500 veicoli senza conducente in 11 principali aree metropolitane degli Stati Uniti, ma Tesla ha solo una manciata di veicoli di prova senza supervisione sulle strade pubbliche, principalmente in Texas. Musk ha promesso che centinaia di migliaia di veicoli elettrici Tesla autonomi avrebbero raggiunto le strade pubbliche entro la fine del 2026, ma questo traguardo è ben lungi dall’essere raggiungibile. Il professor Koopman osserva che la gestione di una piccola flotta di prova nasconde difetti ingegneristici. Quando una flotta passa da 100 a 10.000 veicoli, le anomalie stradali rare e pericolose si verificano molto più frequentemente.
Koopman preferisce anche regole che mantengano i controlli tradizionali come volante e pedaliera. Questo requisito escluderebbe modelli come la Tesla Cybercab, che non ha controlli fisici, rendendo difficile per i soccorritori spostare un’auto bloccata. Shua Sanchez, direttore della campagna nazionale per SAVE-US, concorda sul fatto che il monitoraggio dell’hardware fisico è una salvaguardia vitale.
Tesla ha implementato un'aggressiva strategia di lobbying locale per contrastare la legislazione del New Jersey. L’azienda si è rivolta direttamente ai proprietari di veicoli regionali, avvertendoli che la proposta di legge avrebbe effettivamente rimosso Tesla dal mercato statale. Questa sensibilizzazione ha innescato un’ondata di circa 4.000 e-mail di protesta indirizzate all’ufficio del senatore Zwicker in un solo giorno. Molti proprietari temevano che lo Stato potesse disattivare le loro funzionalità standard di assistenza alla guida. Tuttavia, Zwicker ha chiarito che lo statuto si rivolge rigorosamente alle flotte commerciali completamente autonome. Lascia inalterati gli strumenti di sicurezza orientati al consumatore come il pilota automatico e la guida completamente autonoma, poiché questi sistemi richiedono ancora che un conducente con licenza rimanga vigile al volante.
Questa controversia in corso evidenzia un vuoto significativo nel modo in cui le autorità regolano i veicoli elettrici automatizzati. Il Congresso degli Stati Uniti ha trascorso anni a discutere sugli standard nazionali, ma un quadro giuridico completo rimane sfuggente. Di conseguenza, i singoli Stati hanno elaborato una serie disordinata di proprie regole. Mentre la California richiede una documentazione di sicurezza rigorosa e permessi di test rigorosi, stati come Texas, Arizona e Georgia consentono ai produttori di autocertificare i propri veicoli con scarsa supervisione esterna. Il requisito del New Jersey per hardware specifico rappresenta un approccio nuovo, spostando l’attenzione normativa dal comportamento dei veicoli su strada ai processi di produzione utilizzati per costruire le automobili.
