Utvecklare av elbilar och autonoma system kan inte vara överens om hur förarlösa fordon ska se världen. Tesla står på ena sidan av denna debatt och satsar miljarder dollar på att digitalkameror och artificiell intelligens helt kan ersätta mänskliga ögon. Nästan varannan större konkurrent väljer en annan väg, och kombinerar kameror med aktiv radar och laserbaserade sensorer. Trött på detta käbbel vill lagstiftare i New Jersey lösa den här ingenjörsdebatten genom att omvandla sensorkrav till statlig lag.
Det föreslagna New Jersey lagförslaget inför strikta tekniska krav för alla företag som vill driva förarlösa kommersiella tjänster. Om lagstiftare antar lagförslaget senare i år, måste operatörerna förse sina förarlösa fordon med kameror plus två ytterligare typer av avkänningsteknik. Denna regel skulle skapa en stor vägspärr för Tesla Robotaxi. Tesla bygger sina autonoma system kring en endast kamerauppsättning, vilket innebär att den inte lagligt kommer att kunna köra sin Cybercab i New Jersey om den inte ändrar fordonets hårdvara. För att göra saken ännu värre överväger grannlandet New York ett nästan identiskt hårdvarumandat.
Demokratiska statens senator Andrew Zwicker, en fysiker som sponsrade lagförslaget, insisterar på att lagen är avsedd att skydda allmänheten snarare än att rikta in sig på en specifik tillverkare. Zwicker bestämde sig för att utarbeta lagstiftningen efter att ha åkt i en Waymovehicle i Phoenix, Arizona. Han säger att han uppskattar hur förarlösa system kan minska antalet dödsfall i trafiken och utöka transporttillgängligheten, men han menar att tekniken kräver noggrann tillsyn. New Jersey har titeln den mest tätbefolkade amerikanska staten, vilket gör säkerhet till en känslig lokal fråga. Zwicker anser att data inte stöder tanken att en enda sensortyp parad med programvara kan hantera komplexa vägsituationer säkert.
För att garantera säkerheten inrättar det föreslagna ramverket ett treårigt pilotprogram. Företag måste genomföra minst 80 500 km övervakade tester med en mänsklig säkerhetsförare bakom ratten innan de kan ta bort föraren helt. Varje minsta krasch måste rapporteras till staten, och företaget måste få officiellt tillstånd innan de lanserar några förarlösa kommersiella nätverk. Dessa strikta steg efterliknar rekommendationer från SAVE-US, en ideell organisation som driver på för strikt tillsyn av autonoma elbilar.
Hela argumentet handlar om hur olika hårdvara tolkar körmiljöer. De flesta utvecklare av autonoma fordon använder tre verktyg: kameror, radar och Lidar. Kameror ger detaljerade färgbilder, vilket gör att system kan läsa vägskyltar och körfältsmarkeringar, men bländning och kraftigt regn kan göra dem blinda. Det är där radarn kommer in – den spårar objektens avstånd och hastighet genom att använda radiovågor, som lätt skär genom dimma och regn. Slutligen använder Lidar roterande lasrar för att bygga en exakt tredimensionell karta över omgivningen. Att blanda dessa tre indata hjälper varumärken som Waymo och Zoox att skapa ett säkerhetsnät av överlappande data.
TeslaCEO Elon Musk avvisar detta multisensor-tillvägagångssätt och hävdar att tillsats av flera sensortyper minskar den totala säkerheten eftersom olika sensorer kan ge motstridiga data till kördatorn. Han påpekar också att människor kör med enbart syn, vilket betyder att avancerad datormjukvara så småningom borde göra detsamma. Att ta bort radar och Lidar från produktionen hjälper Tesla att minska tillverkningskostnaderna, och lägre kostnader gör det mycket lättare för Tesla att bygga prisvärda elbilar och skala upp sin flotta. Kritiker som Carnegie Mellon ingenjörsprofessor Philip Koopman hävdar att enbart kamerateknik helt enkelt inte är redo för allmän väg dygnet runt i utmanande klimat.
De faktiska siffrorna avslöjar en skarp kontrast mellan Teslas mål och tillståndet i branschen. Alphabets Waymo driver mer än 3 500 förarlösa fordon i 11 stora storstadsområden i USA, men Tesla har bara en handfull oövervakade testfordon på allmänna vägar, främst i Texas. Musk lovade att hundratusentals autonoma Tesla elbilar skulle komma ut på allmänna vägar i slutet av 2026, men denna milstolpe är långt utom räckhåll. Professor Koopman noterar att driften av en liten testflotta döljer tekniska brister. När en flotta växer från 100 fordon till 10 000 fordon inträffar sällsynta och farliga vägavvikelser mycket oftare.
Koopman föredrar också regler som håller traditionella kontroller som rattar och pedaler. Detta krav skulle utesluta modeller som Tesla Cybercab, som inte har några fysiska kontroller, vilket gör det svårt för räddningspersonal att flytta en bil som har fastnat. Shua Sanchez, den nationella kampanjchefen för SAVE-US, håller med om att spårning av fysisk hårdvara är ett viktigt skydd.
Tesla använde en aggressiv lokal lobbystrategi för att motverka New Jersey-lagstiftningen. Företaget nådde direkt till regionala fordonsägare och varnade dem om att det föreslagna lagförslaget effektivt skulle ta bort Tesla från statens marknad. Denna uppsökande utlösning utlöste en ökning med cirka 4 000 proteste-postmeddelanden till senator Zwickers kontor inom en enda dag. Många ägare var oroliga för att staten skulle inaktivera deras standardfunktioner för förarassistans. Zwicker gjorde det dock klart att stadgan strikt riktar sig till helt autonoma kommersiella flottor. Det lämnar konsumentorienterade säkerhetsverktyg som Autopilot och Full Self-Driving opåverkade, eftersom dessa system fortfarande kräver en licensierad förare för att vara vaksam bakom ratten.
Denna pågående tvist visar på ett betydande tomrum i hur myndigheter reglerar automatiserade elfordon. Den amerikanska kongressen har ägnat flera år åt att debattera nationella standarder, men en omfattande rättslig ram är fortfarande svårfångad. Följaktligen har enskilda stater utarbetat en osammanhängande samling av sina egna regler. Medan Kalifornien kräver rigorös säkerhetsdokumentation och strikta testtillstånd tillåter stater som Texas, Arizona och Georgia tillverkare att självcertifiera sina fordon med liten extern övervakning. New Jerseys krav på specifik hårdvara representerar ett nytt tillvägagångssätt, som flyttar regulatoriskt fokus från beteende på vägfordon till de tillverkningsprocesser som används för att bygga bilarna.
