يبدو أن مطوري السيارات الكهربائية والأنظمة ذاتية القيادة لا يتفقون على الكيفية التي ينبغي بها للسيارات ذاتية القيادة أن ترى العالم. يقف تسلا على أحد جانبي هذا النقاش، حيث يراهن بمليارات الدولارات على أن الكاميرات الرقمية والذكاء الاصطناعي يمكن أن تحل محل عيون الإنسان بالكامل. يختار كل المنافسين الرئيسيين الآخرين تقريبًا مسارًا مختلفًا، حيث يجمع بين الكاميرات والرادار النشط وأجهزة الاستشعار المعتمدة على الليزر. بعد أن سئم المشرعون في نيوجيرسي هذا الخلاف، يريدون تسوية هذا الجدل الهندسي من خلال تحويل متطلبات أجهزة الاستشعار إلى قانون الولاية.
يقدم مشروع قانون نيوجيرسي المقترح متطلبات فنية صارمة لأي شركة ترغب في تشغيل خدمات تجارية بدون سائق. إذا قام المشرعون بسن مشروع القانون في وقت لاحق من هذا العام، فيجب على المشغلين تزويد سياراتهم ذاتية القيادة بكاميرات بالإضافة إلى نوعين إضافيين من تكنولوجيا الاستشعار. من شأن هذه القاعدة أن تخلق حاجزًا رئيسيًا أمام سيارة Tesla Robotaxi. تقوم شركة Tesla ببناء أنظمتها المستقلة حول إعداد الكاميرا فقط، مما يعني أنها لن تكون قادرة على تشغيل Cybercab بشكل قانوني في نيوجيرسي ما لم تغير أجهزة السيارة. ومما زاد الطين بلة أن نيويورك المجاورة تدرس تفويضًا مماثلًا تقريبًا للأجهزة.
ويصر السيناتور الديمقراطي عن الولاية أندرو زويكر، وهو فيزيائي رعى مشروع القانون، على أن القانون يهدف إلى حماية الجمهور بدلاً من استهداف شركة تصنيع معينة. قرر زويكر صياغة التشريع بعد ركوبه سيارة واي موفي في فينيكس، أريزونا. ويقول إنه يقدر كيف يمكن للأنظمة ذاتية القيادة أن تقلل من الوفيات الناجمة عن حوادث المرور، وتوسع نطاق الوصول إلى وسائل النقل، لكنه يرى أن التكنولوجيا تحتاج إلى مراقبة دقيقة. تحمل ولاية نيوجيرسي لقب الولاية الأمريكية الأكثر كثافة سكانية، مما يجعل السلامة قضية محلية حساسة. يعتقد زويكر أن البيانات لا تدعم فكرة أن نوع مستشعر واحد مقترنًا ببرنامج يمكنه التعامل مع مواقف الطريق المعقدة بأمان.
ولضمان السلامة، يضع الإطار المقترح برنامجًا تجريبيًا مدته ثلاث سنوات. يجب على الشركات إكمال ما لا يقل عن 80.500 كيلومتر من الاختبارات الخاضعة للإشراف مع وجود سائق للسلامة البشرية خلف عجلة القيادة قبل أن تتمكن من إزالة السائق بالكامل. يجب إبلاغ الدولة بكل حادث تصادم صغير، ويجب على الشركة الحصول على تصريح رسمي قبل إطلاق أي شبكات تجارية ذاتية القيادة. تحاكي هذه الخطوات الصارمة توصيات SAVE-US، وهي منظمة غير ربحية تسعى إلى فرض رقابة تنظيمية مشددة على السيارات الكهربائية ذاتية القيادة.
تتمحور الحجة بأكملها حول كيفية تفسير الأجهزة المختلفة لبيئات القيادة. يستخدم معظم مطوري المركبات ذاتية القيادة ثلاث أدوات: الكاميرات والرادار وجهاز Lidar. توفر الكاميرات صورًا ملونة مفصلة، مما يسمح للأنظمة بقراءة علامات الطريق وعلامات الممرات، ولكن الوهج والأمطار الغزيرة يمكن أن يعميها. وهنا يأتي دور الرادار، فهو يتتبع المسافة وسرعة الأجسام باستخدام موجات الراديو، والتي تخترق الضباب والمطر بسهولة. وأخيرًا، يستخدم جهاز Lidar أشعة الليزر الدوارة لبناء خريطة دقيقة ثلاثية الأبعاد للمناطق المحيطة. يساعد مزج هذه المدخلات الثلاثة العلامات التجارية مثل Waymo وZoox على إنشاء شبكة أمان للبيانات المتداخلة.
يرفض الرئيس التنفيذي لشركة Tesla Elon Musk هذا النهج متعدد أجهزة الاستشعار، مدعيًا أن إضافة أنواع أجهزة استشعار متعددة يقلل من السلامة العامة لأن أجهزة الاستشعار المختلفة يمكن أن توفر بيانات متضاربة لكمبيوتر القيادة. ويشير أيضًا إلى أن البشر يقودون سياراتهم باستخدام الرؤية وحدها، مما يعني أن برامج الكمبيوتر المتقدمة يجب أن تفعل الشيء نفسه في النهاية. تساعد إزالة الرادار وجهاز Lidar من الإنتاج شركة Tesla على تقليل نفقات التصنيع، كما أن انخفاض التكاليف يجعل من الأسهل بكثير على Tesla بناء سيارات كهربائية بأسعار معقولة وتوسيع نطاق أسطولها. يجادل النقاد، مثل فيليب كوبمان، أستاذ الهندسة بجامعة كارنيجي ميلون، بأن تكنولوجيا الكاميرا فقط ليست جاهزة للاستخدام على الطرق العامة على مدار الساعة في المناخات الصعبة.
تكشف الأرقام الفعلية عن تناقض صارخ بين أهداف تسلا وحالة الصناعة. تدير شركة Waymo التابعة لشركة Alphabet أكثر من 3500 مركبة ذاتية القيادة في 11 منطقة حضرية رئيسية في الولايات المتحدة، لكن Tesla ليس لديها سوى عدد قليل من مركبات الاختبار غير الخاضعة للرقابة على الطرق العامة، خاصة في تكساس. لقد وعد ماسك بأن مئات الآلاف من سيارات تسلا الكهربائية ذاتية القيادة ستصل إلى الطرق العامة بحلول نهاية عام 2026، لكن هذا الإنجاز بعيد المنال. ويشير البروفيسور كوبمان إلى أن تشغيل أسطول اختبار صغير يخفي عيوبًا هندسية. عندما ينمو الأسطول من 100 مركبة إلى 10000 مركبة، تحدث حالات شاذة نادرة وخطيرة على الطرق بشكل متكرر أكثر.
يفضل كوبمان أيضًا القواعد التي تحافظ على الضوابط التقليدية مثل عجلات القيادة والدواسات. ومن شأن هذا الشرط أن يستبعد نماذج مثل Tesla Cybercab، التي ليس لديها ضوابط مادية، مما يجعل من الصعب على عمال الطوارئ تحريك سيارة عالقة. ويوافق شوا سانشيز، مدير الحملة الوطنية لمنظمة SAVE-US، على أن تتبع الأجهزة المادية يعد ضمانًا حيويًا.
استخدمت تسلا استراتيجية ضغط محلية عدوانية لمواجهة تشريعات ولاية نيوجيرسي. تواصلت الشركة مباشرة مع مالكي المركبات الإقليميين، لتنبيههم إلى أن مشروع القانون المقترح من شأنه أن يزيل تيسلا بشكل فعال من سوق الولاية. أدى هذا التواصل إلى زيادة ما يقرب من 4000 رسالة بريد إلكتروني احتجاجية إلى مكتب السيناتور زويكر خلال يوم واحد. كان العديد من المالكين يشعرون بالقلق من أن الدولة قد تقوم بإلغاء تنشيط قدرات مساعدة السائق القياسية الخاصة بهم. ومع ذلك، أوضح زويكر أن القانون يستهدف بشكل صارم الأساطيل التجارية المستقلة بالكامل. إنه يترك أدوات السلامة الموجهة للمستهلك مثل Autopilot والقيادة الذاتية الكاملة دون أن تتأثر، حيث لا تزال هذه الأنظمة تتطلب من السائق المرخص أن يظل يقظًا خلف عجلة القيادة.
يسلط هذا النزاع المستمر الضوء على فراغ كبير في كيفية تنظيم السلطات للسيارات الكهربائية الآلية. لقد أمضى الكونجرس الأميركي سنوات في مناقشة المعايير الوطنية، إلا أن الإطار القانوني الشامل يظل بعيد المنال. ونتيجة لذلك، ابتكرت الدول الفردية مجموعة مفككة من القواعد الخاصة بها. في حين أن ولاية كاليفورنيا تتطلب وثائق سلامة صارمة وتصاريح اختبار صارمة، فإن ولايات مثل تكساس وأريزونا وجورجيا تسمح للمصنعين بالتصديق الذاتي على مركباتهم مع القليل من الإشراف الخارجي. تمثل متطلبات نيوجيرسي لأجهزة محددة نهجًا جديدًا، حيث يحول التركيز التنظيمي من سلوك المركبات على الطريق إلى عمليات التصنيع المستخدمة لبناء السيارات.
