Die Entwickler von Elektroautos und autonomen Systemen sind sich offenbar nicht einig, wie fahrerlose Fahrzeuge die Welt sehen sollen. Tesla steht auf einer Seite dieser Debatte und setzt Milliarden von Dollar darauf, dass Digitalkameras und künstliche Intelligenz das menschliche Auge vollständig ersetzen können. Fast jeder andere große Wettbewerber wählt einen anderen Weg und kombiniert Kameras mit aktivem Radar und laserbasierten Sensoren. Die Gesetzgeber in New Jersey sind dieser Auseinandersetzung überdrüssig und wollen diese technische Debatte beilegen, indem sie Sensoranforderungen in staatliche Gesetze umwandeln.
Der Gesetzesvorschlag für New Jersey führt strenge technische Anforderungen für jedes Unternehmen ein, das fahrerlose kommerzielle Dienste betreiben möchte. Wenn der Gesetzgeber den Gesetzentwurf später in diesem Jahr verabschiedet, müssen die Betreiber ihre fahrerlosen Fahrzeuge mit Kameras und zwei zusätzlichen Arten von Sensortechnologie ausstatten. Diese Regelung würde ein großes Hindernis für das Tesla-Robotaxi darstellen. Tesla baut seine autonomen Systeme auf einem reinen Kamera-Setup auf, was bedeutet, dass es sein Cybercab in New Jersey nicht legal betreiben kann, es sei denn, es ändert die Hardware des Fahrzeugs. Um die Sache noch schlimmer zu machen, erwägt das benachbarte New York ein nahezu identisches Hardware-Mandat.
Der demokratische Senator Andrew Zwicker, ein Physiker, der den Gesetzentwurf unterstützt hat, besteht darauf, dass das Gesetz die Öffentlichkeit schützen und nicht einen bestimmten Hersteller ins Visier nehmen soll. Zwicker beschloss, die Gesetzgebung auszuarbeiten, nachdem er in einem Waymove-Fahrzeug in Phoenix, Arizona, gefahren war. Er sagt, dass er es zu schätzen weiß, wie fahrerlose Systeme die Zahl der Verkehrstoten verringern und den Verkehrszugang erweitern können, argumentiert jedoch, dass die Technologie einer sorgfältigen Überwachung bedarf. New Jersey gilt als der am dichtesten besiedelte US-Bundesstaat, was Sicherheit zu einem heiklen lokalen Thema macht. Zwicker glaubt, dass die Daten nicht die Idee stützen, dass ein einzelner Sensortyp gepaart mit Software komplexe Straßensituationen sicher bewältigen kann.
Um die Sicherheit zu gewährleisten, sieht der vorgeschlagene Rahmen ein dreijähriges Pilotprogramm vor. Unternehmen müssen mindestens 80.500 km überwachte Tests mit einem menschlichen Sicherheitsfahrer am Steuer absolvieren, bevor sie den Fahrer vollständig entfernen können. Jeder noch so kleine Unfall muss dem Staat gemeldet werden und das Unternehmen muss eine behördliche Genehmigung einholen, bevor es fahrerlose kommerzielle Netzwerke startet. Diese strengen Schritte orientieren sich an den Empfehlungen von SAVE-US, einer gemeinnützigen Organisation, die sich für eine strenge Regulierungsaufsicht für autonome Elektroautos einsetzt.
Das ganze Argument dreht sich darum, wie unterschiedliche Hardware die Fahrumgebung interpretiert. Die meisten Entwickler autonomer Fahrzeuge verwenden drei Tools: Kameras, Radar und Lidar. Kameras liefern detaillierte Farbbilder und ermöglichen es den Systemen, Straßenschilder und Fahrbahnmarkierungen zu lesen. Blendung und starker Regen können sie jedoch blenden. Hier kommt Radar ins Spiel – es verfolgt die Entfernung und Geschwindigkeit von Objekten mithilfe von Radiowellen, die problemlos Nebel und Regen durchdringen. Schließlich erstellt Lidar mithilfe rotierender Laser eine präzise dreidimensionale Karte der Umgebung. Die Kombination dieser drei Eingaben hilft Marken wie Waymo und Zoox, ein Sicherheitsnetz überlappender Daten zu schaffen.
Tesla-CEO Elon Musk lehnt diesen Multisensor-Ansatz ab und behauptet, dass das Hinzufügen mehrerer Sensortypen die allgemeine Sicherheit verringert, da verschiedene Sensoren widersprüchliche Daten an den Fahrcomputer liefern können. Er weist auch darauf hin, dass Menschen allein mit dem Sehen fahren, was bedeutet, dass fortschrittliche Computersoftware irgendwann dasselbe tun sollte. Der Verzicht auf Radar und Lidar aus der Produktion hilft Tesla, die Herstellungskosten zu senken, und niedrigere Kosten machen es für Tesla viel einfacher, erschwingliche Elektroautos zu bauen und seine Flotte zu vergrößern. Kritiker wie Philip Koopman, Ingenieurprofessor an der Carnegie Mellon University, argumentieren, dass die Technologie, die nur auf Kameras basiert, einfach nicht für den Einsatz auf öffentlichen Straßen rund um die Uhr in anspruchsvollen Klimazonen geeignet sei.
Die tatsächlichen Zahlen zeigen einen starken Kontrast zwischen Teslas Zielen und der Lage der Branche. Waymo von Alphabet betreibt mehr als 3.500 selbstfahrende Fahrzeuge in 11 großen Metropolregionen der USA, aber Tesla hat nur eine Handvoll unbeaufsichtigter Testfahrzeuge auf öffentlichen Straßen, hauptsächlich in Texas. Musk versprach zwar, dass bis Ende 2026 Hunderttausende autonome Tesla-Elektrofahrzeuge auf öffentliche Straßen kommen würden, doch dieser Meilenstein liegt weit außerhalb der Reichweite. Professor Koopman weist darauf hin, dass der Betrieb einer kleinen Testflotte technische Mängel verbirgt. Wenn eine Flotte von 100 Fahrzeugen auf 10.000 Fahrzeuge wächst, kommt es viel häufiger zu seltenen und gefährlichen Straßenanomalien.
Koopman bevorzugt auch Regeln, die traditionelle Bedienelemente wie Lenkräder und Pedale beibehalten. Diese Anforderung würde Modelle wie das Tesla Cybercab ausschließen, das über keine physische Steuerung verfügt, was es für Rettungskräfte schwierig macht, ein festgefahrenes Auto zu bewegen. Shua Sanchez, die nationale Kampagnenleiterin von SAVE-US, stimmt zu, dass die Verfolgung physischer Hardware ein wichtiger Schutz ist.
Tesla setzte eine aggressive lokale Lobbystrategie ein, um der Gesetzgebung in New Jersey entgegenzuwirken. Das Unternehmen wandte sich direkt an regionale Fahrzeugbesitzer und machte sie darauf aufmerksam, dass der Gesetzesentwurf Tesla faktisch vom Markt des Staates verdrängen würde. Diese Aktion löste innerhalb eines einzigen Tages einen Anstieg von etwa 4.000 Protest-E-Mails an das Büro von Senator Zwicker aus. Viele Besitzer befürchteten, dass der Staat ihre standardmäßigen Fahrerassistenzfunktionen deaktivieren könnte. Zwicker machte jedoch deutlich, dass das Gesetz ausschließlich auf vollständig autonome kommerzielle Flotten abzielt. Verbraucherorientierte Sicherheitstools wie Autopilot und Full Self-Driving bleiben davon unberührt, da diese Systeme weiterhin erfordern, dass ein lizenzierter Fahrer am Steuer wachsam bleibt.
Dieser anhaltende Streit verdeutlicht eine erhebliche Lücke in der Art und Weise, wie die Behörden automatisierte Elektrofahrzeuge regulieren. Der US-Kongress hat jahrelang über nationale Standards debattiert, ein umfassender Rechtsrahmen ist jedoch noch nicht in Sicht. Infolgedessen haben einzelne Staaten eine unzusammenhängende Reihe ihrer eigenen Regeln entwickelt. Während Kalifornien eine strenge Sicherheitsdokumentation und strenge Prüfgenehmigungen verlangt, gestatten Bundesstaaten wie Texas, Arizona und Georgia den Herstellern die Selbstzertifizierung ihrer Fahrzeuge mit wenig externer Aufsicht. Die Anforderungen von New Jersey an spezifische Hardware stellen einen neuartigen Ansatz dar, der den regulatorischen Fokus vom Verhalten von Fahrzeugen auf der Straße auf die Herstellungsprozesse verlagert, die zum Bau der Autos verwendet werden.
