Разработчики электромобилей и автономных систем, похоже, не могут прийти к единому мнению о том, как беспилотные автомобили должны видеть мир. Тесла стоит на одной стороне этой дискуссии, делая ставку на миллиарды долларов на то, что цифровые камеры и искусственный интеллект смогут полностью заменить человеческие глаза. Почти каждый второй крупный конкурент выбирает другой путь, комбинируя камеры с активными радарами и лазерными датчиками. Устав от этой ссоры, законодатели Нью-Джерси хотят уладить эту инженерную дискуссию, превратив требования к датчикам в закон штата.
Предлагаемый законопроект штата Нью-Джерси вводит строгие технические требования для любой компании, которая хочет предоставлять коммерческие услуги без водителя. Если законодатели примут законопроект позднее в этом году, операторы должны будут оснастить свои беспилотные автомобили камерами и двумя дополнительными типами сенсорных технологий. Это правило создаст серьезное препятствие для роботакси Tesla. Tesla строит свои автономные системы на основе установки только камеры, а это означает, что она не сможет легально управлять своим Cybercab в Нью-Джерси, если не изменит аппаратное обеспечение автомобиля. Что еще хуже, соседний Нью-Йорк рассматривает возможность почти такого же мандата на оборудование.
Сенатор штата-демократ Эндрю Цвикер, физик, который выступил спонсором законопроекта, настаивает, что закон призван защитить общественность, а не нацелен на конкретного производителя. Цвикер решил разработать законопроект после поездки на автомобиле Waymovehicle в Финиксе, штат Аризона. Он говорит, что ценит то, как беспилотные системы могут снизить смертность на дорогах и расширить транспортную доступность, но утверждает, что эта технология требует тщательного контроля. Нью-Джерси носит титул самого густонаселенного штата США, что делает безопасность чувствительным местным вопросом. Цвикер считает, что данные не подтверждают идею о том, что один тип датчика в сочетании с программным обеспечением может безопасно справляться со сложными дорожными ситуациями.
Для обеспечения безопасности предлагаемая структура устанавливает трехлетнюю пилотную программу. Компании должны пройти не менее 80 500 км контролируемых испытаний с участием водителя, обеспечивающего безопасность человека, за рулем, прежде чем они смогут полностью отстранить водителя. О каждой малейшей аварии необходимо сообщать государству, и компания должна получить официальное разрешение, прежде чем запускать какие-либо коммерческие сети без водителя. Эти строгие шаги имитируют рекомендации SAVE-US, некоммерческой организации, которая настаивает на жестком нормативном надзоре за автономными электромобилями.
Весь спор сосредоточен на том, как различное оборудование интерпретирует условия вождения. Большинство разработчиков автономных транспортных средств используют три инструмента: камеры, радар и лидар. Камеры обеспечивают детальное цветное изображение, позволяя системам считывать дорожные знаки и разметку, однако яркий свет и сильный дождь могут ослепить их. Вот тут-то и приходит на помощь радар — он отслеживает расстояние и скорость объектов с помощью радиоволн, которые легко преодолевают туман и дождь. Наконец, лидар использует вращающиеся лазеры для построения точной трехмерной карты окружающей среды. Объединение этих трех исходных данных помогает таким брендам, как Waymo и Zoox, создать сеть безопасности из перекрывающихся данных.
Генеральный директор Tesla Илон Маск отвергает этот мультисенсорный подход, утверждая, что добавление нескольких типов датчиков снижает общую безопасность, поскольку разные датчики могут предоставлять противоречивые данные на водительский компьютер. Он также отмечает, что люди водят машину, используя только зрение, а это означает, что современное компьютерное программное обеспечение в конечном итоге должно делать то же самое. Отказ от производства радаров и лидаров помогает Tesla сократить производственные расходы, а более низкие затраты значительно упрощают для Tesla создание доступных электромобилей и расширение своего парка. Критики, такие как профессор инженерного дела Карнеги-Меллона Филип Купман, утверждают, что технология, основанная только на камерах, просто не готова к круглосуточному использованию на дорогах общего пользования в сложных климатических условиях.
Фактические цифры показывают резкий контраст между целями Tesla и состоянием отрасли. Компания Waymo, принадлежащая Alphabet, управляет более чем 3500 беспилотными автомобилями в 11 крупных мегаполисах США, но у Tesla есть лишь несколько тестовых автомобилей без присмотра на дорогах общего пользования, в основном в Техасе. Маск пообещал, что сотни тысяч автономных электромобилей Tesla появятся на дорогах общего пользования к концу 2026 года, но этот рубеж еще далёк от досягаемости. Профессор Купман отмечает, что использование небольшого испытательного парка скрывает инженерные недостатки. Когда автопарк увеличивается со 100 автомобилей до 10 000, редкие и опасные дорожные аномалии случаются гораздо чаще.
Купман также предпочитает правила, сохраняющие традиционные элементы управления, такие как руль и педали. Это требование исключает такие модели, как Tesla Cybercab, у которой нет физического управления, что затрудняет перемещение застрявшего автомобиля работникам служб экстренной помощи. Шуа Санчес, директор национальной кампании SAVE-US, согласен, что отслеживание физического оборудования является жизненно важной мерой защиты.
Tesla применила агрессивную стратегию местного лоббирования, чтобы противостоять законодательству Нью-Джерси. Компания обратилась напрямую к региональным владельцам транспортных средств, предупредив их, что предложенный законопроект фактически удалит Tesla с рынка штата. Эта разъяснительная работа вызвала всплеск примерно 4000 электронных писем протеста в офис сенатора Цвикера за один день. Многие владельцы были обеспокоены тем, что государство может отключить их стандартные возможности помощи водителю. Однако Цвикер ясно дал понять, что закон строго нацелен на полностью автономные коммерческие флоты. Это не затрагивает ориентированные на потребителя инструменты безопасности, такие как автопилот и полное автономное вождение, поскольку этим системам по-прежнему требуется лицензированный водитель, чтобы сохранять бдительность за рулем.
Этот продолжающийся спор подчеркивает существенный пробел в том, как власти регулируют автоматизированные электромобили. Конгресс США потратил годы на обсуждение национальных стандартов, однако всеобъемлющая правовая база остается неуловимой. Следовательно, отдельные штаты разработали разрозненный набор своих собственных правил. В то время как Калифорния требует строгой документации по безопасности и строгих разрешений на испытания, такие штаты, как Техас, Аризона и Джорджия, позволяют производителям самостоятельно сертифицировать свои автомобили без особого внешнего контроля. Требование штата Нью-Джерси о специальном оборудовании представляет собой новый подход, смещающий акцент регулирования с поведения транспортных средств на дороге на производственные процессы, используемые для их создания.
