2030 年までに年間 2,000 万台の自動車販売という目標を達成するには、単に工場を追加して生産率を高めるだけでは不十分です。本当の課題は、年間 2,000 万人の購入者を惹きつけることにあり、これは本質的に、より手頃な価格のモデルを提供することを意味します。コンセプトは単純そうに聞こえますが、それを実行することは決して単純ではありません。
自動車メーカーによる電気自動車の価格引き上げの発表が毎日のように行われています。年間を通じて値上げが続いたため、テスラも追随を余儀なくされ、フォードも自社の値上げを余儀なくされた。他の多くのブランドも同様のアプローチを採用しており、インフレ、エネルギー費の高騰、原材料需要の急増がコスト高騰の主な要因であると指摘している。
テスラが負担を感じているのは間違いない。諸費用の高騰により車両価格が非常に高騰したため、Model3 RWD はラインナップの中で最新の連邦税額控除の基準を満たしている唯一の電動製品となっています。ライバルメーカーが新たな奨励金を活用するために生産拠点を米国に移すなか、テスラは競争力を維持するという大きな課題に直面している。
幸いなことに、テスラはすでに強力な戦略を進めていますが、現時点では進歩は緩やかです。構造的なバッテリーアーキテクチャと組み合わせた 4680 セルの導入により、すでに顕著なコスト削減が実現しており、同社はこれらのバッテリーパックの製造プロセスを改良することでさらなるコスト削減に取り組んでいます。
4680 セルは 2170 セルよりもかなり大きいため、同じ全体サイズのバッテリ パックに含まれる 4680 セルの数は 2170 セルの 5 分の 1 になります。これは、溶接箇所が 10 分の 1 少ないことを意味します (4680 セルでは 1,660 個であるのに対し、2170 セルでは 17,600 個)。サイズが大きくなったにもかかわらず、新しいセルは軽量で、1 パックあたり約 55 ポンド (28 kg) の原材料を削減でき、これは約 500 ドルの節約に相当します。
テスラは現在、バッテリー 1 個あたり 2,000 ドルから 3,000 ドルの節約を実現していますが、総コストを 1 個あたり 5,000 ドル (2170 ベースのパックの半額) に削減することを目指しています。障害となるのは新しい電極コーティング技術ですが、これは困難を極めています。
4680 が導入されるまで、バッテリーは電極の製造にウェット コーティング技術に依存していました。この方法は、かなりの電力、設備、工場の床面積、および時間を消費します。電極は、原材料とバインダー溶媒（非常に有毒な物質）の混合物でコーティングされ、その後、大きなオーブンで焼く必要があり、そこでバインダーが蒸発し、回収してリサイクルする必要があります。このプロセスには費用と労力がかかります。
4680 の製造ではウェット コーティングが省略されています。代わりに、ドライコーティングプロセスに代替バインダーを使用します。この変更により、テスラのバッテリー組み立てコストは約 3 分の 1 削減されます。
残念なことに、このプロセスはまったく新しいものであるため、同社は一貫した成果を達成することが困難です。その結果、多くのバッテリーセルが不合格となり、現在、期待されていた節約効果はすべて消え去っています。
始まりが困難であることは間違いないが、同社が新技術を改良すれば、バッテリーパックの総コストは約50％下がり、最大5,500ドルになる可能性がある。テスラがこの目標を達成し、その後モデル 3 とモデル Y の価格を引き下げることで節約分を転嫁すれば、少なくとも 2 つ、おそらくは 3 つのモデルが EV 税額控除の対象となる可能性があります。
