Alcançar a meta de 20 milhões de vendas de veículos por ano até 2030 exigirá mais do que apenas a construção de fábricas adicionais e o aumento das taxas de produção. O verdadeiro desafio reside em atrair 20 milhões de compradores anualmente, o que significa essencialmente fornecer modelos mais acessíveis. O conceito parece simples, mas executá-lo não é nada simples.
Cada dia surge outro anúncio de uma montadora aumentando os preços dos veículos elétricos. Após uma série prolongada de aumentos de preços ao longo do ano, a Tesla foi forçada a seguir o exemplo, levando a Ford a aumentar também as suas próprias taxas. Inúmeras outras marcas estão a adoptar a mesma abordagem, apontando a inflação, o aumento das despesas energéticas e o aumento da procura de matérias-primas como os principais factores por detrás da escalada dos custos.
Tesla está, sem dúvida, sentindo a pressão; o aumento nas despesas elevou tanto os preços dos veículos que o Modelo3 RWD se destaca como a única oferta elétrica em sua linha que ainda atende aos critérios para o mais recente crédito fiscal federal. À medida que os fabricantes rivais transferem a produção para os Estados Unidos para capitalizar os novos incentivos, a Tesla enfrenta uma tarefa substancial para se manter competitiva.
Felizmente, a Tesla já tem uma estratégia robusta em andamento, embora o progresso seja gradual no momento. A introdução das células 4680 juntamente com uma arquitetura de bateria estrutural já proporcionou economias visíveis, e a empresa está comprometida em reduzir ainda mais os custos, refinando os processos de fabricação dessas baterias.
A célula 4680 é consideravelmente maior que a célula 2170, portanto, uma bateria do mesmo tamanho contém cinco vezes menos 4680 do que 2170. Isso significa que há dez vezes menos pontos de soldagem – 1.660 para as células 4.680 versus 17.600 para as células 2.170. Apesar de seu tamanho maior, a nova célula é mais leve, cortando cerca de 55 libras (28 kg) de matéria-prima por pacote, o que equivale a uma economia de aproximadamente US$ 500.
A Tesla atualmente economiza entre US$ 2.000 e US$ 3.000 por bateria, mas pretende reduzir o custo geral para US$ 5.000 por unidade – metade do preço do pacote baseado no 2170. O obstáculo reside na nova tecnologia de revestimento de eléctrodos, que se revela problemática.
Antes da introdução do 4680, as baterias dependiam da tecnologia de revestimento úmido para produzir eletrodos. O método consome eletricidade, equipamentos, espaço de fábrica e tempo substanciais. Os eletrodos são revestidos com uma mistura de matérias-primas e solventes aglutinantes – substâncias altamente tóxicas – e depois devem ser cozidos em grandes fornos onde os aglutinantes vaporizam e devem ser capturados e reciclados. O processo é caro e trabalhoso.
A fabricação do 4680 ignora o revestimento úmido; em vez disso, utiliza ligantes alternativos para um processo de revestimento a seco. Esta mudança reduz os custos de montagem de baterias da Tesla em cerca de um terço.
Lamentavelmente, como o processo é totalmente novo, a empresa está tendo dificuldade em alcançar resultados consistentes. Como resultado, muitas células de bateria estão a ser rejeitadas e, atualmente, todas as poupanças previstas foram anuladas.
O começo é inegavelmente difícil, mas assim que a empresa refinar a nova tecnologia, o custo total de suas baterias poderá cair cerca de 50%, traduzindo-se em até US$ 5.500. Se a Tesla atingir esta meta e subsequentemente repassar as economias reduzindo os preços do Modelo 3 e do Modelo Y, poderá potencialmente qualificar pelo menos dois, talvez três, modelos para o crédito fiscal de VE.
