Um das Ziel von 20 Millionen Fahrzeugverkäufen pro Jahr bis 2030 zu erreichen, ist mehr als nur der Bau zusätzlicher Fabriken und die Steigerung der Produktionsraten erforderlich. Die eigentliche Herausforderung besteht darin, jährlich 20 Millionen Käufer anzuziehen, was im Wesentlichen bedeutet, erschwinglichere Modelle anzubieten. Das Konzept klingt einfach, doch die Umsetzung erweist sich als alles andere als einfach.
Jeden Tag gibt es eine weitere Ankündigung, dass ein Autohersteller die Preise für Elektrofahrzeuge erhöht. Nach einer längeren Reihe von Preiserhöhungen im Laufe des Jahres musste Tesla diesem Beispiel folgen, was Ford dazu veranlasste, auch seine eigenen Preise zu erhöhen. Zahlreiche andere Marken verfolgen den gleichen Ansatz und verweisen darauf, dass Inflation, steigende Energiekosten und eine steigende Nachfrage nach Rohstoffen die Hauptursachen für den Kostenanstieg sind.
Tesla spürt zweifellos die Belastung; Der Kostenanstieg hat die Fahrzeugpreise so stark in die Höhe getrieben, dass das Model3 RWD das einzige Elektroangebot in seiner Produktpalette ist, das immer noch die Kriterien für die neueste Bundessteuergutschrift erfüllt. Da konkurrierende Hersteller ihre Produktion in die USA verlagern, um von den neuen Anreizen zu profitieren, steht Tesla vor einer erheblichen Aufgabe, wettbewerbsfähig zu bleiben.
Glücklicherweise verfolgt Tesla bereits eine solide Strategie, auch wenn die Fortschritte derzeit nur schleppend verlaufen. Die Einführung der 4680-Zellen in Verbindung mit einer strukturellen Batteriearchitektur hat bereits zu spürbaren Einsparungen geführt, und das Unternehmen ist bestrebt, die Kosten durch die Verfeinerung der Herstellungsprozesse dieser Batteriepakete weiter zu senken.
Die 4680er-Zelle ist erheblich größer als die 2170er-Zelle, sodass ein Akkupack mit der gleichen Gesamtgröße fünfmal weniger 4680er als 2170er enthält. Das bedeutet, dass es zehnmal weniger Schweißpunkte gibt – 1.660 bei den 4680-Zellen gegenüber 17.600 bei den 2170-Zellen. Trotz ihrer größeren Größe ist die neue Zelle leichter und spart etwa 28 kg Rohmaterial pro Packung ein, was einer Ersparnis von etwa 500 US-Dollar entspricht.
Tesla profitiert derzeit von Einsparungen von 2.000 bis 3.000 US-Dollar pro Batterie, strebt jedoch eine Reduzierung der Gesamtkosten auf 5.000 US-Dollar pro Einheit an – die Hälfte des Preises des 2170-basierten Pakets. Das Hindernis liegt in der neuen Elektrodenbeschichtungstechnologie, die sich als problematisch erweist.
Vor der Einführung des 4680 nutzten Batterien die Nassbeschichtungstechnologie zur Herstellung von Elektroden. Die Methode verbraucht viel Strom, Ausrüstung, Fabrikfläche und Zeit. Elektroden werden mit einer Mischung aus Rohstoffen und Bindemittellösungsmitteln – hochgiftigen Substanzen – beschichtet und müssen dann in großen Öfen gebrannt werden, wo die Bindemittel verdampfen und aufgefangen und recycelt werden müssen. Der Prozess ist kostspielig und mühsam.
Die Herstellung des 4680 verzichtet auf eine Nassbeschichtung; Stattdessen werden alternative Bindemittel für einen Trockenbeschichtungsprozess verwendet. Diese Änderung senkt die Batteriemontagekosten von Tesla um etwa ein Drittel.
Da der Prozess völlig neu ist, hat das Unternehmen leider Schwierigkeiten, konsistente Ergebnisse zu erzielen. Dies hat zur Folge, dass viele Batteriezellen aussortiert werden und derzeit alle erwarteten Einsparungen zunichte gemacht werden.
Der Anfang ist unbestreitbar steinig, aber sobald das Unternehmen die neue Technologie verfeinert, könnten die Gesamtkosten seiner Batteriepakete um etwa 50 % sinken, was bis zu 5.500 US-Dollar entspricht. Wenn Tesla dieses Ziel erreicht und die Einsparungen anschließend weitergibt, indem es die Preise für Model 3 und Model Y senkt, könnte es möglicherweise mindestens zwei, vielleicht drei Modelle für die Steuergutschrift für Elektrofahrzeuge qualifizieren.
