Å nå et mål på 20 millioner bilsalg per år innen 2030 vil kreve mer enn bare å bygge flere fabrikker og øke produksjonsratene. Den virkelige utfordringen ligger i å tiltrekke 20 millioner kjøpere årlig, noe som i hovedsak betyr å levere rimeligere modeller. Konseptet høres enkelt ut, men å utføre det viser seg alt annet enn enkelt.
Hver dag kommer en ny kunngjøring om en bilprodusent som øker prisene på elbiler. Etter en lang rekke prisøkninger gjennom året, ble Tesla tvunget til å følge etter, noe som fikk Ford til å heve sine egne priser også. Mange andre merker tar i bruk samme tilnærming, og peker på inflasjon, skyhøye energiutgifter og en økning i etterspørselen etter råvarer som de primære driverne bak kostnadsøkningen.
Tesla føler utvilsomt belastningen; økningen i utgifter har presset kjøretøyprisene så høyt at Model3 RWD står som det eneste elektriske tilbudet i sitt utvalg som fortsatt oppfyller kriteriene for den siste føderale skattefradraget. Mens rivaliserende produsenter flytter produksjonen til USA for å utnytte de nye insentivene, står Tesla overfor en betydelig oppgave å holde seg konkurransedyktig.
Heldigvis har Tesla allerede en robust strategi på gang, selv om fremgangen for tiden er gradvis. Introduksjonen av 4680-cellene kombinert med en strukturell batteriarkitektur har allerede gitt merkbare besparelser, og selskapet er forpliktet til å redusere kostnadene ytterligere ved å foredle produksjonsprosessene til disse batteripakkene.
4680-cellen er betydelig større enn 2170-cellen, så en batteripakke av samme totalstørrelse inneholder fem ganger færre 4680-er enn 2170-er. Dette betyr at det er ti ganger færre sveisepunkter – 1660 for 4680-cellene mot 17.600 for 2170-cellene. Til tross for sin større størrelse, er den nye cellen lettere og kutter omtrent 28 kg råmateriale per pakke, noe som tilsvarer omtrent 500 dollar i besparelser.
Tesla har for tiden besparelser på $2000 til $3000 per batteri, men den har som mål å redusere den totale kostnaden til $5000 per enhet - halvparten av prisen på den 2170-baserte pakken. Hindringen ligger i den nye elektrodebeleggteknologien, som viser seg å være plagsom.
Før introduksjonen av 4680-tallet var batterier avhengige av våtbeleggsteknologi for å produsere elektroder. Metoden bruker betydelig elektrisitet, utstyr, fabrikkareal og tid. Elektroder er belagt med en blanding av råvarer og bindemiddelløsningsmidler – svært giftige stoffer – og må deretter bakes i store ovner der bindemidlene fordamper og må fanges opp og resirkuleres. Prosessen er kostbar og arbeidskrevende.
4680-tallets produksjon hopper over vått belegg; i stedet bruker den alternative bindemidler for en tørrbeleggingsprosess. Denne endringen reduserer Teslas batterimonteringskostnader med omtrent en tredjedel.
Dessverre, fordi prosessen er helt ny, har selskapet problemer med å oppnå konsistente resultater. Som et resultat blir mange battericeller avvist, og for tiden er alle forventede besparelser utslettet.
Begynnelsen er unektelig steinete, men når selskapet foredler den nye teknologien, kan den totale kostnaden for batteripakkene synke med omtrent 50 %, noe som kan oversettes til opptil 5500 dollar. Hvis Tesla når dette målet og deretter overfører besparelsene ved å redusere prisene på Model 3 og Model Y, kan det potensielt kvalifisere minst to, kanskje tre, modeller for EV-skattefradraget.
