Om tegen 2030 de doelstelling van 20 miljoen autoverkopen per jaar te bereiken, is er meer nodig dan alleen het bouwen van extra fabrieken en het verhogen van de productie. De echte uitdaging ligt in het jaarlijks aantrekken van 20 miljoen kopers, wat in wezen betekent dat er meer betaalbare modellen moeten worden geleverd. Het concept klinkt eenvoudig, maar de uitvoering ervan blijkt allesbehalve eenvoudig.
Elke dag is er weer een aankondiging van een autofabrikant die de prijzen voor elektrische voertuigen verhoogt. Na een langdurige reeks prijsverhogingen gedurende het hele jaar werd Tesla gedwongen dit voorbeeld te volgen, wat Ford ertoe aanzette ook zijn eigen tarieven te verhogen. Talloze andere merken volgen dezelfde aanpak en wijzen op inflatie, stijgende energiekosten en een sterke stijging van de vraag naar grondstoffen als de belangrijkste drijfveren achter de kostenescalatie.
Tesla voelt ongetwijfeld de spanning; de stijging van de kosten heeft de voertuigprijzen zo hoog opgedreven dat de Model3 RWD het enige elektrische aanbod in zijn assortiment is dat nog steeds voldoet aan de criteria voor de nieuwste federale belastingvermindering. Terwijl rivaliserende fabrikanten de productie naar de Verenigde Staten verplaatsen om te profiteren van de nieuwe prikkels, staat Tesla voor een substantiële taak om concurrerend te blijven.
Gelukkig beschikt Tesla al over een robuuste strategie, hoewel de vooruitgang momenteel geleidelijk verloopt. De introductie van de 4680-cellen in combinatie met een structurele batterijarchitectuur heeft al merkbare besparingen opgeleverd, en het bedrijf wil de kosten verder verlagen door de productieprocessen van deze batterijpakketten te verfijnen.
De 4680-cel is aanzienlijk groter dan de 2170-cel, dus een batterijpakket van dezelfde totale grootte bevat vijf keer minder 4680's dan 2170's. Dit betekent dat er tien keer minder laspunten zijn: 1.660 voor de 4680 cellen versus 17.600 voor de 2170 cellen. Ondanks het grotere formaat is de nieuwe cel lichter, waardoor ongeveer 28 kg aan grondstoffen per verpakking wordt bespaard, wat neerkomt op een besparing van ongeveer $ 500.
Tesla profiteert momenteel van een besparing van $2.000 tot $3.000 per batterij, maar streeft ernaar de totale kosten terug te brengen tot $5.000 per eenheid – de helft van de prijs van het op de 2170 gebaseerde pakket. Het obstakel ligt in de nieuwe elektrodecoatingtechnologie, die lastig blijkt te zijn.
Vóór de introductie van de 4680 waren batterijen afhankelijk van natte-coatingtechnologie om elektroden te produceren. De methode verbruikt aanzienlijke elektriciteit, apparatuur, vloeroppervlak op de fabrieksvloer en tijd. Elektroden worden gecoat met een mengsel van grondstoffen en oplosmiddelen voor bindmiddelen – zeer giftige stoffen – en moeten vervolgens in grote ovens worden gebakken, waar de bindmiddelen verdampen en moeten worden opgevangen en gerecycled. Het proces is kostbaar en arbeidsintensief.
Bij de productie van de 4680 wordt natte coating overgeslagen; in plaats daarvan worden alternatieve bindmiddelen gebruikt voor een droog coatingproces. Deze verandering verlaagt de assemblagekosten van Tesla-batterijen met ongeveer een derde.
Helaas heeft het bedrijf, omdat het proces gloednieuw is, moeite om consistente resultaten te bereiken. Als gevolg hiervan worden veel batterijcellen afgekeurd en zijn alle verwachte besparingen tenietgedaan.
Het begin is ontegensprekelijk moeilijk, maar zodra het bedrijf de nieuwe technologie verfijnt, kunnen de totale kosten van zijn batterijpakketten met ongeveer 50% dalen, wat zich vertaalt naar maximaal $ 5.500. Als Tesla dit doel bereikt en de besparingen vervolgens doorberekent door de prijzen van Model 3 en Model Y te verlagen, zou het potentieel in aanmerking kunnen komen voor ten minste twee, misschien drie, modellen voor het EV-belastingkrediet.
