Alcanzar el objetivo de vender 20 millones de vehículos al año para 2030 requerirá algo más que construir fábricas adicionales y aumentar las tasas de producción. El verdadero desafío radica en atraer 20 millones de compradores al año, lo que esencialmente significa ofrecer modelos más asequibles. El concepto parece sencillo, pero ejecutarlo resulta todo menos sencillo.
Cada día se produce otro anuncio de un fabricante de automóviles que sube los precios de los vehículos eléctricos. Después de una serie prolongada de aumentos de precios a lo largo del año, Tesla se vio obligada a hacer lo mismo, lo que llevó a Ford a aumentar también sus propias tarifas. Muchas otras marcas están adoptando el mismo enfoque, señalando la inflación, los crecientes gastos de energía y un aumento en la demanda de materias primas como los principales factores detrás de la escalada de costos.
Sin duda, Tesla está sintiendo la tensión; El aumento de los gastos ha elevado tanto los precios de sus vehículos que el Model3 RWD es la única oferta eléctrica de su gama que aún cumple con los criterios para el último crédito fiscal federal. A medida que los fabricantes rivales trasladan la producción a Estados Unidos para capitalizar los nuevos incentivos, Tesla enfrenta una tarea sustancial para seguir siendo competitiva.
Afortunadamente, Tesla ya tiene una estrategia sólida en marcha, aunque el progreso es gradual en la actualidad. La introducción de las 4680 celdas junto con una arquitectura de batería estructural ya ha generado ahorros notables, y la compañía se compromete a reducir aún más los costos refinando los procesos de fabricación de estos paquetes de baterías.
La celda 4680 es considerablemente más grande que la celda 2170, por lo que un paquete de baterías del mismo tamaño total contiene cinco veces menos 4680 que 2170. Esto significa que hay diez veces menos puntos de soldadura: 1.660 para las 4.680 celdas frente a 17.600 para las 2.170 celdas. A pesar de su mayor tamaño, la nueva celda es más liviana y reduce alrededor de 55 libras (28 kg) de materia prima por paquete, lo que equivale a aproximadamente $500 de ahorro.
Actualmente, Tesla disfruta de ahorros de entre 2.000 y 3.000 dólares por batería, pero su objetivo es reducir el coste total a 5.000 dólares por unidad, la mitad del precio del paquete basado en 2170. El obstáculo reside en la nueva tecnología de recubrimiento de electrodos, que está resultando problemática.
Antes de la introducción del 4680, las baterías dependían de la tecnología de recubrimiento húmedo para producir electrodos. El método consume una cantidad sustancial de electricidad, equipos, espacio de fábrica y tiempo. Los electrodos se recubren con una mezcla de materias primas y disolventes aglutinantes (sustancias altamente tóxicas) y luego deben cocerse en grandes hornos donde los aglutinantes se vaporizan y deben capturarse y reciclarse. El proceso es costoso y laborioso.
La fabricación del 4680 omite el recubrimiento húmedo; en cambio, utiliza aglutinantes alternativos para un proceso de recubrimiento en seco. Este cambio reduce los costos de ensamblaje de baterías de Tesla en aproximadamente un tercio.
Lamentablemente, debido a que el proceso es completamente nuevo, la empresa tiene dificultades para lograr resultados consistentes. Como resultado, muchas celdas de batería se están rechazando y, actualmente, todos los ahorros previstos han desaparecido.
El comienzo es innegablemente difícil, pero una vez que la compañía perfeccione la nueva tecnología, el costo total de sus paquetes de baterías podría caer aproximadamente un 50%, lo que se traduciría en hasta $5,500. Si Tesla alcanza este objetivo y posteriormente transfiere los ahorros reduciendo los precios del Model 3 y Model Y, potencialmente podría calificar al menos dos, tal vez tres, modelos para el crédito fiscal para vehículos eléctricos.
