Atteindre l’objectif de 20 millions de ventes de véhicules par an d’ici 2030 nécessitera plus que simplement construire des usines supplémentaires et augmenter les taux de production. Le véritable défi consiste à attirer 20 millions d’acheteurs par an, ce qui signifie essentiellement proposer des modèles plus abordables. Le concept semble simple, mais son exécution s’avère tout sauf simple.
Chaque jour apporte une autre annonce d’un constructeur automobile augmentant les prix des véhicules électriques. Après une longue série d’augmentations de prix tout au long de l’année, Tesla a été contraint de faire de même, ce qui a incité Ford à augmenter également ses propres tarifs. De nombreuses autres marques adoptent la même approche, citant l’inflation, la flambée des dépenses énergétiques et l’augmentation de la demande de matières premières comme principaux moteurs de la hausse des coûts.
Tesla ressent sans aucun doute la pression ; la flambée des dépenses a poussé les prix de ses véhicules à un point tel que le Model3 RWD est la seule offre électrique de sa gamme qui répond encore aux critères du dernier crédit d'impôt fédéral. Alors que les constructeurs concurrents délocalisent leur production aux États-Unis pour profiter des nouvelles incitations, Tesla est confrontée à une tâche considérable pour rester compétitif.
Heureusement, Tesla a déjà mis en place une stratégie solide, même si les progrès sont actuellement progressifs. L'introduction des cellules 4680 couplée à une architecture structurelle de batterie a déjà permis de réaliser des économies notables, et la société s'engage à réduire davantage les coûts en affinant les processus de fabrication de ces batteries.
La cellule 4680 est considérablement plus grande que la cellule 2170, donc une batterie de même taille globale contient cinq fois moins de 4680 que de 2170. Cela signifie qu'il y a dix fois moins de points de soudure : 1 660 pour les 4 680 cellules contre 17 600 pour les 2 170 cellules. Malgré sa plus grande taille, la nouvelle cellule est plus légère, réduisant d'environ 55 livres (28 kg) de matière première par paquet, ce qui équivaut à environ 500 $ d'économies.
Tesla réalise actuellement des économies de 2 000 à 3 000 dollars par batterie, mais vise à réduire le coût global à 5 000 dollars par unité, soit la moitié du prix du pack basé sur 2170. L'obstacle réside dans la nouvelle technologie de revêtement d'électrodes, qui s'avère problématique.
Avant l’introduction du 4680, les batteries s’appuyaient sur la technologie de revêtement humide pour produire des électrodes. La méthode consomme beaucoup d’électricité, d’équipement, d’espace au sol et de temps. Les électrodes sont recouvertes d'un mélange de matières premières et de solvants pour liants (substances hautement toxiques) et doivent ensuite être cuites dans de grands fours où les liants se vaporisent et doivent être capturés et recyclés. Le processus est coûteux et laborieux.
La fabrication du 4680 évite le revêtement humide ; à la place, il utilise des liants alternatifs pour un processus de revêtement à sec. Ce changement réduit les coûts d’assemblage des batteries de Tesla d’environ un tiers.
Malheureusement, le processus étant tout nouveau, l’entreprise a du mal à obtenir des résultats cohérents. En conséquence, de nombreuses cellules de batterie sont rejetées et, actuellement, toutes les économies escomptées ont été anéanties.
Le début est indéniablement difficile, mais une fois que l’entreprise aura peaufiné la nouvelle technologie, le coût global de ses batteries pourrait baisser d’environ 50 %, ce qui pourrait atteindre 5 500 $. Si Tesla atteint cet objectif et répercute ensuite les économies réalisées en réduisant les prix du modèle 3 et du modèle Y, elle pourrait potentiellement qualifier au moins deux, voire trois modèles pour le crédit d'impôt pour véhicules électriques.
