Raggiungere l’obiettivo di 20 milioni di veicoli venduti all’anno entro il 2030 richiederà molto più che la semplice costruzione di ulteriori fabbriche e l’aumento dei tassi di produzione. La vera sfida sta nell’attirare 20 milioni di acquirenti ogni anno, il che significa essenzialmente fornire modelli più convenienti. Il concetto sembra semplice, ma la sua realizzazione si rivela tutt’altro che semplice.
Ogni giorno arriva un altro annuncio di una casa automobilistica che aumenta i prezzi dei veicoli elettrici. Dopo una serie prolungata di aumenti dei prezzi durante tutto l’anno, Tesla è stata costretta a seguire l’esempio, spingendo anche Ford ad aumentare le proprie tariffe. Numerosi altri marchi stanno adottando lo stesso approccio, indicando l’inflazione, l’impennata delle spese energetiche e l’aumento della domanda di materie prime come i principali fattori dietro l’aumento dei costi.
Tesla sta senza dubbio sentendo la tensione; l’aumento delle spese ha spinto i prezzi dei veicoli così in alto che la Model3 RWD è l’unica offerta elettrica nella sua gamma che soddisfa ancora i criteri per l’ultimo credito d’imposta federale. Mentre i produttori rivali trasferiscono la produzione negli Stati Uniti per sfruttare i nuovi incentivi, Tesla deve affrontare il compito sostanziale di rimanere competitiva.
Fortunatamente, Tesla ha già avviato una solida strategia, anche se al momento i progressi sono graduali. L’introduzione delle celle 4680 abbinate a un’architettura strutturale della batteria ha già consentito notevoli risparmi e l’azienda è impegnata a ridurre ulteriormente i costi perfezionando i processi di produzione di questi pacchi batteria.
La cella 4680 è considerevolmente più grande della cella 2170, quindi un pacco batteria della stessa dimensione complessiva contiene cinque volte meno 4680 rispetto a 2170. Ciò significa che ci sono dieci volte meno punti di saldatura: 1.660 per le celle 4680 contro 17.600 per le celle 2170. Nonostante le sue dimensioni maggiori, la nuova cella è più leggera e taglia circa 28 kg di materia prima per confezione, il che equivale a un risparmio di circa 500 dollari.
Tesla attualmente gode di risparmi compresi tra $ 2.000 e $ 3.000 per batteria, ma mira a ridurre il costo complessivo a $ 5.000 per unità, la metà del prezzo del pacchetto basato su 2170. L’ostacolo risiede nella nuova tecnologia di rivestimento degli elettrodi, che si sta rivelando problematica.
Prima dell’introduzione del 4680, le batterie si affidavano alla tecnologia di rivestimento a umido per produrre elettrodi. Il metodo consuma una notevole quantità di elettricità, attrezzature, spazio di fabbrica e tempo. Gli elettrodi sono rivestiti con una miscela di materie prime e solventi leganti – sostanze altamente tossiche – e quindi devono essere cotti in grandi forni dove i leganti vaporizzano e devono essere catturati e riciclati. Il processo è costoso e laborioso.
La produzione del 4680 salta il rivestimento a umido; utilizza invece leganti alternativi per un processo di rivestimento a secco. Questo cambiamento riduce i costi di assemblaggio delle batterie di Tesla di circa un terzo.
Purtroppo, poiché il processo è nuovo di zecca, l’azienda ha difficoltà a ottenere risultati coerenti. Di conseguenza, molte celle delle batterie vengono scartate e attualmente tutti i risparmi previsti sono stati spazzati via.
L’inizio è innegabilmente difficile, ma una volta che l’azienda avrà perfezionato la nuova tecnologia, il costo complessivo delle sue batterie potrebbe scendere di circa il 50%, arrivando fino a 5.500 dollari. Se Tesla raggiungesse questo obiettivo e successivamente trasferisse i risparmi riducendo i prezzi della Model 3 e della Model Y, potrebbe potenzialmente qualificare almeno due, forse tre modelli per il credito d’imposta per i veicoli elettrici.
