Si prova quasi una sensazione viscerale quando si vedono i prezzi medi della benzina a 2.092 euro al litro e del diesel a 2.226 euro al litro: i più alti che l'Europa abbia mai visto negli ultimi decenni. Per i nostri lettori americani, si tratta di 8,19 euro per gallone di gasolio, ovvero circa 2,82 euro in più rispetto a quanto pagano attualmente i residenti della costa orientale. Gli scettici giuravano che gli automobilisti europei erano letteralmente saldati al rumore di un turbodiesel, ma che le vertiginose montagne russe dei prezzi hanno fatto di più per convertire le masse all’energia elettrica di quanto un decennio di sussidi governativi avrebbe mai potuto fare.
I dati sulle vendite di agosto forniti dall'Associazione europea dei produttori di automobili (ACEA) sembrano un cambiamento di proporzioni epiche. Le immatricolazioni totali di autovetture europee sono aumentate del 5,3% raggiungendo 832.637 veicoli in tutto il continente, ma le immatricolazioni di veicoli elettrici a batteria (BEV) in tutta l’Unione Europea sono aumentate del 62,7% rispetto allo stesso mese dell’anno scorso, conquistando una quota del 27,7% di tutte le vendite di auto nuove. Se si aggiungono gli ibridi plug-in all’11,1%, quasi quattro auto nuove su dieci in uscita dagli showroom europei erano alimentate da elettricità. Allo stesso tempo, la vecchia protezione della combustione interna ha subito un duro colpo, con la domanda di benzina e diesel in calo rispettivamente del 23,5% e del 23,1%.
Adoro ancora il ringhio dell'induzione, ma quella coppia istantanea cambia l'intera percezione della guida quotidiana. Metti un motore elettrico in un'auto familiare e otterrai la spinta senza la goffaggine di un cambio a doppia frizione che cerca attraverso sette rapporti per trovare il terzo. Il pendolarismo passa dall'essere un compito di slittamenti della frizione e ritardo del turbo a un progresso "punta e schizza", in cui premi l'acceleratore e sparisci negli spazi vuoti del traffico.
Ma il vero dramma di questa transizione non si svolge dietro le quinte. Sta accadendo nei bilanci dei reali automobilistici europei. VolkswagenGroup, BMWGroup e Mercedes-Benz erano soliti dettare i termini sulle strade europee, ma la loro presa sta scivolando dal 41,3% al 39,1%. Anche considerando titani come Renault e Stellantis, il tradizionale stabilimento automobilistico europeo ha visto la sua quota combinata ridursi al 49,8%.
Le case automobilistiche cinesi hanno ampliato la loro quota di mercato totale all’11,3% in agosto, quasi raddoppiando la loro presenza in un solo anno. Queste non sono scatole economiche rozze e raffazzonate: sono auto progettate in modo accurato e ad alta densità tecnologica, costruite da aziende che controllano le proprie forniture di batterie e stack di software. I dati di vendita sono selvaggi: BYD ha visto i suoi volumi europei aumentare del 129%; Chery e la sua scuderia composta da Jaecoo, Jetour e Omoda sono saliti alle stelle del 201%. Anche se potremmo sostenere che le percentuali non raccontano tutta la storia, dato che l'anno scorso molti di questi marchi non erano nemmeno sul mercato, quindi il punto è questo.
Le differenze nel continente rivelano quanto sia fratturata questa transizione quando le infrastrutture soddisfano le ambizioni. In Germania, le immatricolazioni di veicoli elettrici sono aumentate del 75,1% ad agosto (quasi 69.000 veicoli elettrici puri); La Francia ha registrato un balzo del 112,8% e la Danimarca del 54,6%. Dirigiti a nord, in Norvegia, e la combustione è una reliquia, con le auto completamente elettriche che rivendicano il 98,7% dell’intero mercato. Ma attraversando l’Europa meridionale e orientale, dove i corridoi di ricarica si assottigliano e i portafogli sono più snelli, e la transizione si concentra su ibridi plug-in e configurazioni a ricarica automatica – un mercato in cui le importazioni cinesi di EREV si stanno preparando a balzare.
Naturalmente, non possiamo vedere questo boom elettrico attraverso lenti rosate senza riconoscerne la natura artificiale. L’impennata di agosto è stata in gran parte sostenuta da generosi sussidi statali piuttosto che dal nirvana economico. Se i governi europei a corto di liquidità togliessero la spina agli incentivi, la curva di crescita fulminea si appiattirebbe in pochissimo tempo. L’aumento dei costi dell’elettricità all’ingrosso e il disagio economico generale fanno sì che gli acquirenti stiano esaminando attentamente i termini del leasing fino all’ultimo centesimo. E ciò rende i sussidi aggressivi alle fabbriche da parte dei rivali orientali ancora più devastanti per i produttori nazionali europei.
Dopo aver assaporato la spinta vellutata di un motore elettrico, tornare ai compromessi di un motore a benzina entry-level è come tornare indietro nel tempo. Le immatricolazioni di agosto in Europa hanno dimostrato che gli acquirenti di automobili sono spaventati dai prezzi del carburante, ma la gerarchia automobilistica è stata completamente riscritta. La vecchia industria automobilistica europea non può più fare affidamento su distintivi storici o su acquirenti generazionali fedeli per mantenere aperti i cancelli della fabbrica. È un cliché, ma i guanti sono tolti, la marea orientale è arrivata, e se i marchi europei vogliono sopravvivere, farebbero meglio a imparare a costruire veicoli elettrici che la gente vuole acquistare prima che la generazione dei benzinai li abbandoni per sempre.
