到 2030 年实现每年 2000 万辆汽车销量的目标需要的不仅仅是建造更多工厂和提高产出率。真正的挑战在于每年吸引 2000 万买家，这本质上意味着提供更实惠的车型。这个概念听起来很简单，但执行起来却一点也不简单。
每天都会有一家汽车制造商宣布提高电动汽车价格。经过全年一系列长期的价格上涨后，特斯拉被迫效仿，促使福特也提高了自己的价格。许多其他品牌也采取了同样的做法，指出通货膨胀、能源支出飙升以及原材料需求激增是成本上升的主要驱动因素。
特斯拉无疑感受到了压力。费用激增导致其汽车价格如此之高，以至于 Model3 RWD 成为其产品阵容中唯一仍符合最新联邦税收抵免标准的电动产品。随着竞争对手制造商将生产转移到美国以利用新的激励措施，特斯拉面临着保持竞争力的艰巨任务。
幸运的是，特斯拉已经制定了强有力的战略，尽管目前进展缓慢。 4680 电池的推出与结构电池架构相结合已经带来了显着的成本节约，该公司致力于通过改进这些电池组的制造工艺来进一步降低成本。
4680 电池比 2170 电池大得多，因此相同尺寸的电池组中 4680 的数量比 2170 少五倍。这意味着 4680 电池的焊接点数量减少了十倍，即 1,660 个，而 2170 电池的焊接点数量为 17,600 个。尽管尺寸更大，但新电池更轻，每包可减少约 55 磅（28 公斤）原材料，相当于节省约 500 美元。
目前，特斯拉每块电池可节省 2,000 至 3,000 美元，但其目标是将整体成本降低至每块 5,000 美元，是基于 2170 的电池组价格的一半。障碍在于新的电极涂层技术，事实证明该技术很麻烦。
在 4680 推出之前，电池依靠湿式涂覆技术来生产电极。该方法消耗大量电力、设备、工厂占地面积和时间。电极涂有原材料和粘合剂溶剂（剧毒物质）的混合物，然后必须在大型烤箱中烘烤，粘合剂在其中蒸发，并且必须被捕获和回收。这个过程既昂贵又费力。
4680 的制造跳过了湿式涂层；相反，它使用替代粘合剂进行干涂工艺。这一变化使特斯拉的电池组装成本降低了大约三分之一。
遗憾的是，由于该流程是全新的，该公司很难实现一致的结果。结果，许多电池被拒绝，目前所有预期的节省都已化为乌有。
不可否认，一开始是艰难的，但一旦该公司完善了新技术，其电池组的总体成本可能会下降约 50%，相当于 5,500 美元。如果特斯拉实现这一目标，并随后通过降低 Model 3 和 Model Y 的价格来节省成本，那么它可能有资格获得至少两款（也许是三款）电动汽车税收抵免的车型。
