Att nå ett mål på 20 miljoner fordonsförsäljning per år till 2030 kommer att kräva mer än att bara bygga ytterligare fabriker och öka produktionen. Den verkliga utmaningen ligger i att locka 20 miljoner köpare årligen, vilket i huvudsak innebär att leverera mer prisvärda modeller. Konceptet låter okomplicerat, men att utföra det bevisar allt annat än enkelt.
Varje dag kommer ett nytt tillkännagivande om en biltillverkare som höjer priserna på elfordon. Efter en lång rad prishöjningar under hela året tvingades Tesla följa efter, vilket fick Ford att också höja sina egna priser. Många andra märken antar samma tillvägagångssätt och pekar på inflation, skyhöga energikostnader och en ökning av efterfrågan på råvaror som de primära drivkrafterna bakom kostnadsökningen.
Tesla känner utan tvekan av påfrestningen; ökningen av utgifterna har pressat sina fordonspriser så högt att Model3 RWD står som det enda elektriska erbjudandet i sitt sortiment som fortfarande uppfyller kriterierna för det senaste federala skatteavdraget. När rivaliserande tillverkare flyttar produktionen till USA för att dra nytta av de nya incitamenten står Tesla inför en betydande uppgift att förbli konkurrenskraftig.
Lyckligtvis har Tesla redan en robust strategi på gång, även om framstegen är gradvisa för närvarande. Introduktionen av 4680-cellerna i kombination med en strukturell batteriarkitektur har redan gett märkbara besparingar, och företaget har åtagit sig att ytterligare minska kostnaderna genom att förfina tillverkningsprocesserna för dessa batteripaket.
4680-cellen är betydligt större än 2170-cellen, så ett batteripaket av samma totala storlek innehåller fem gånger färre 4680-enheter än 2170-enheter. Det betyder att det finns tio gånger färre svetspunkter – 1 660 för 4 680 celler mot 17 600 för 2 170 celler. Trots sin större storlek är den nya cellen lättare och skär cirka 55 pund (28 kg) av råmaterial per förpackning, vilket motsvarar ungefär $500 i besparingar.
Tesla åtnjuter för närvarande besparingar på $2 000 till $3 000 per batteri, men det siktar på att minska den totala kostnaden till $5 000 per enhet - halva priset för det 2170-baserade paketet. Hindret ligger i den nya elektrodbeläggningstekniken, som visar sig vara besvärlig.
Innan 4680-talets introduktion förlitade sig batterier på våtbeläggningsteknik för att producera elektroder. Metoden förbrukar avsevärd el, utrustning, fabriksyta och tid. Elektroder är belagda med en blandning av råvaror och bindemedelslösningsmedel – mycket giftiga ämnen – och ska sedan bakas i stora ugnar där bindemedlen förångas och måste fångas upp och återvinnas. Processen är kostsam och mödosam.
4680-talets tillverkning hoppar över våt beläggning; istället använder den alternativa bindemedel för en torrbeläggningsprocess. Denna förändring minskar Teslas kostnader för batterimontering med ungefär en tredjedel.
Tyvärr, eftersom processen är helt ny, har företaget svårt att uppnå konsekventa resultat. Som ett resultat avvisas många battericeller, och för närvarande har alla förväntade besparingar raderats ut.
Början är onekligen stenig, men när företaget väl förfinar den nya tekniken kan den totala kostnaden för dess batteripaket sjunka med ungefär 50 %, vilket kan översättas till upp till 5 500 USD. Om Tesla når detta mål och sedan skickar besparingarna vidare genom att sänka priserna på Model 3 och Model Y, kan det potentiellt kvalificera minst två, kanske tre, modeller för EV-skatteavdraget.
