电动汽车的故事也可能是特斯拉供应链实力的故事。多年来，这家汽车制造商一直努力从许多不同的地方获取电池，而且在很大程度上，这一策略取得了巨大的成功。中国宁德时代的 LFP 电池组以坚固耐用而闻名，基本上就像车轮上的坦克一样。
但有关一些特斯拉 Model 3 和特斯拉 Model Y 车辆（尤其是在欧洲和亚洲部分地区销售的车辆）使用的不同类型电池组的严重警告正在出现。一家专门从事电动汽车的欧洲顶级维修店对某些使用 LG 提供电池的长续航和高性能版本敲响了警钟。
问题集中在镍锰钴 (NMC) 电池（称为 NCM811）上，该电池来自 LG Energy Solution 位于中国南京的工厂。 EV Clinic 是一家位于克罗地亚的受人尊敬的独立维修和研究机构，它发布了其商店的数据，描绘了这些特定电池组的令人担忧的情况。该公司声称，与特斯拉使用的松下电池组相比，故障率是“灾难性的”，而且使用寿命要短得多。
对比是很鲜明的。该商店的数据表明，美国制造的松下 NCA 电池组通常很耐用并且可以修复，在电池损坏之前通常可以持续行驶 40 万公里左右。相比之下，LG 同类产品的使用寿命通常已接近尾声，仅为 240,000 公里左右。
更令人不安的是 LG 电池组的故障。 EV Clinic 报告称，在他们检查的 90% 以上的 LG 电池案例中，修复单个电池是“不可能的”。问题不是一个坏苹果，而是跨多个模块的广泛且均匀的退化，这些模块就像较大电池组内的小电池块。
显然，LG 电池表现出极高的内阻，这基本上是电池对电流流动的阻碍。一块健康的松下电池的测量值通常约为 10 毫欧，但故障的电池的测量值约为 28 毫欧。问题？ 28 毫欧测量值是新 LG 电池的起点。
当技术人员打开故障的 LG 电池组时，他们经常会看到一个由 46 节电池组成的模块，其中 15 节的内阻超过 100 毫欧，其余 30 节的内阻仍高于 50 毫欧。由于电池的性能同样受到削弱，更换单个故障模块变得毫无意义。剩下的较旧的细胞可能很快就会失效，从而产生多米诺骨牌效应，并使修复“在操作上不可持续”。
维修专家报告说，他们每个月实际上损失了超过 20,000 欧元，试图找出如何修复这些基本上是自重的电池组。他们不得不开始收取特殊的“可行性费”，只是为了检查修复是否可能。
EV Clinic 告诉拥有有缺陷 LG 电池组的车主，要简单明了：要么找到二手松下电池组进行更换，要么直接前往特斯拉进行完整更换。这一发现给制造商敲响了警钟，特别是考虑到大量中国生产的 LG NCM 电池组被运往欧洲。
虽然特斯拉从多家供应商采购电池的做法总体上对其有利，但电池化学质量的鲜明对比（尤其是美国制造的松下 NCA 电池组的赞扬与 LG NCM811 电池组的强烈谨慎）给该公司及其买家带来了相当大的挑战。
