Historien om elbilar kan lika gärna ha varit historien om Teslas försörjningskedja. Under åren har biltillverkaren arbetat hårt för att få sina batterier från många olika håll, och för det mesta har denna strategi varit en stor framgång. LFP-paketen från CATL i Kina är kända för att vara starka och långvariga, i princip som tankar på hjul.
Men en allvarlig varning dyker upp om en annan typ av batteripaket som används i vissa Tesla Model 3 och Tesla Model Yvehicles, särskilt de som säljs i Europa och delar av Asien. En europeisk toppverkstad specialiserad på elbilar ringer larm på vissa versioner med lång räckvidd och prestanda med batterierna från LG.
Problemet handlar om nickel-mangankobolt (NMC)-celler, kända som NCM811, som kommer från LG Energy Solutions fabrik i Nanjing, Kina. EV Clinic, en respekterad, oberoende reparations- och forskningsanläggning i Kroatien, har släppt data från sin butik som målar upp en oroande bild av dessa specifika batteripaket. Företaget hävdar "katastrofala" felfrekvenser och mycket kortare livslängder jämfört med Panasonic-paketen som Tesla använder.
Jämförelsen är skarp. Butikens data tyder på att de USA-tillverkade Panasonic NCA-paketen i allmänhet är hållbara och kan repareras, ofta varar runt 400 000 km innan en cell går sönder. Däremot närmar sig LG-motsvarigheterna ofta slutet av sin livslängd vid endast cirka 240 000 km.
Vad som är ännu mer oroande är hur LG-paketen misslyckas. EV Clinic rapporterar att i över 90 % av LG-batterifallen de undersöker är det "omöjligt att reparera en enda cell". Problemet är inte ett dåligt äpple utan snarare utbredd och enhetlig nedbrytning över flera moduler, som är som små batteriblock inuti det större paketet.
Tydligen uppvisar LG-cellerna extremt högt internt motstånd, vilket i grunden är batteriets motstånd mot flödet av elektrisk ström. En frisk Panasonic-cell mäter vanligtvis runt 10 mOhm, men en sviktande cell når cirka 28 mOhm. Problemet? Den 28 mOhm-mätningen är vad nya LG-celler börjar på.
När teknikerna öppnar ett felaktigt LG-paket ser de ofta en modul med 46 celler där 15 av dem har ett internt motstånd över 100 mOhm, och de återstående 30 cellerna fortfarande är över 50 mOhm. Eftersom cellerna är så lika försvagade blir det meningslöst att ersätta en enda felaktig modul. De återstående, äldre cellerna kommer sannolikt att misslyckas mycket snart efteråt, vilket skapar en dominoeffekt och gör reparationen "operativt ohållbar."
Reparationsspecialisterna rapporterar att de faktiskt förlorar mer än €20 000 varje månad när de försöker ta reda på hur man fixar dessa förpackningar som i huvudsak är dödviktiga. De har varit tvungna att börja ta ut en speciell "genomförbarhetsavgift" bara för att kontrollera om reparationen ens är möjlig.
EV Clinic säger till ägare med defekta LG-paket att hålla det enkelt: antingen leta reda på ett begagnat Panasonic-paket för ett byte eller bege dig direkt till Tesla för en komplett ersättning. Fynden väcker ett stort larm för tillverkaren, särskilt med tanke på att ett stort antal av dessa Kina-tillverkade LG NCM-paket skickades till Europa.
Medan Teslas tillvägagångssätt för att köpa batterier från flera leverantörer generellt sett har fungerat till dess fördel, utgör den skarpa kontrasten i batterikemikvalitet – framhävd av lovordet från USA-tillverkade Panasonic NCA-paket kontra den skarpa försiktigheten om LG NCM811-paket – en stor utmaning för både företaget och dess köpare.
