Die Geschichte der Elektroautos hätte genauso gut die Geschichte von Teslas Supply-Chain-Muskeln sein können. Im Laufe der Jahre hat der Autohersteller hart daran gearbeitet, seine Batterien von vielen verschiedenen Orten zu beziehen, und diese Strategie war größtenteils ein großer Erfolg. Die LFP-Rucksäcke von CATL in China gelten als robust und langlebig, im Grunde wie Panzer auf Rädern.
Es gibt jedoch eine ernsthafte Warnung vor einem anderen Batterietyp, der in einigen Fahrzeugen des Typs Tesla Model 3 und Tesla Model Y verwendet wird, insbesondere denen, die in Europa und Teilen Asiens verkauft werden. Eine führende europäische Reparaturwerkstatt, die sich auf Elektrofahrzeuge spezialisiert hat, schlägt Alarm bei bestimmten Long Range- und Performance-Versionen mit den von LG gelieferten Batterien.
Das Problem konzentriert sich auf die Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen (NMC), bekannt als NCM811, die aus der Fabrik von LG Energy Solution in Nanjing, China, stammen. EV Clinic, eine angesehene, unabhängige Reparatur- und Forschungseinrichtung mit Sitz in Kroatien, hat Daten aus seinem Shop veröffentlicht, die ein besorgniserregendes Bild dieser speziellen Batteriesätze zeichnen. Das Unternehmen behauptet „katastrophale“ Ausfallraten und eine viel kürzere Lebensdauer im Vergleich zu den von Tesla verwendeten Panasonic-Paketen.
Der Vergleich ist krass. Die Daten des Shops deuten darauf hin, dass die in den USA hergestellten NCA-Akkus von Panasonic im Allgemeinen langlebig und reparaturfähig sind und oft etwa 400.000 km halten, bevor eine Zelle kaputt geht. Im Gegensatz dazu nähern sich die LG-Äquivalente oft dem Ende ihrer Nutzungsdauer bei nur etwa 240.000 km.
Noch besorgniserregender ist, wie die LG-Packs versagen. EV Clinic berichtet, dass in über 90 % der von ihnen untersuchten LG-Batteriegehäuse die Reparatur einer einzelnen Zelle „unmöglich“ ist. Das Problem ist nicht ein einzelner fauler Apfel, sondern vielmehr eine weit verbreitete und gleichmäßige Verschlechterung über mehrere Module hinweg, die wie kleine Batterieblöcke in einem größeren Paket sind.
Offenbar weisen die LG-Zellen einen extrem hohen Innenwiderstand auf, der im Grunde der Widerstand der Batterie gegen den Stromfluss ist. Eine gesunde Panasonic-Zelle misst normalerweise etwa 10 mOhm, eine defekte Zelle erreicht jedoch etwa 28 mOhm. Das Problem? Bei diesem 28-mOhm-Messwert beginnen neue LG-Zellen.
Wenn die Techniker ein defektes LG-Paket öffnen, sehen sie oft ein Modul mit 46 Zellen, von denen 15 einen Innenwiderstand von über 100 mOhm haben und die restlichen 30 Zellen immer noch über 50 mOhm liegen. Da die Zellen gleichermaßen geschwächt sind, ist der Austausch eines einzelnen defekten Moduls sinnlos. Die verbleibenden, älteren Zellen dürften sehr bald darauf ausfallen, was einen Dominoeffekt auslösen und die Reparatur „betrieblich unhaltbar“ machen würde.
Die Reparaturspezialisten berichten, dass sie tatsächlich jeden Monat mehr als 20.000 Euro verlieren, wenn sie versuchen herauszufinden, wie sie diese Pakete reparieren können, die im Wesentlichen tot sind. Sie mussten eine spezielle „Durchführbarkeitsgebühr“ erheben, nur um zu prüfen, ob die Reparatur überhaupt möglich ist.
EV Clinic empfiehlt Besitzern defekter LG-Akkus, unkompliziert vorzugehen: Suchen Sie entweder nach einem gebrauchten Panasonic-Akku und tauschen Sie ihn aus, oder wenden Sie sich direkt an Tesla, um einen kompletten Ersatz zu erhalten. Die Ergebnisse lösen für den Hersteller große Besorgnis aus, insbesondere angesichts der Tatsache, dass eine große Anzahl dieser in China hergestellten LG NCM-Packs nach Europa verschifft wurde.
Während sich Teslas Ansatz, Batterien von mehreren Anbietern zu beziehen, im Allgemeinen zu seinen Gunsten ausgewirkt hat, stellt der starke Kontrast in der Qualität der Batteriechemie – der durch die Empfehlung der in den USA hergestellten Panasonic NCA-Akkus gegenüber der starken Vorsicht gegenüber LG NCM811-Akkus hervorgehoben wird – sowohl für das Unternehmen als auch für seine Käufer eine erhebliche Herausforderung dar.
