Historien om elbiler kunne like gjerne vært historien om Teslas forsyningskjedemuskel. I løpet av årene har bilprodusenten jobbet hardt for å få batteriene sine fra mange forskjellige steder, og for det meste har denne strategien vært en stor suksess. LFP-pakkene fra CATL i Kina er kjent for å være sterke og langvarige, i utgangspunktet som tanker på hjul.
Men en alvorlig advarsel dukker opp om en annen type batteripakke som brukes i noen Tesla Model 3 og Tesla Model Yvehicles, spesielt de som selges i Europa og deler av Asia. Et topp europeisk verksted som spesialiserer seg på elbiler ringer alarm på visse lang rekkevidde og ytelsesversjoner med batteriene levert av LG.
Problemet dreier seg om nikkel-mangan-kobolt (NMC)-cellene, kjent som NCM811, som kommer fra LG Energy Solutions fabrikk i Nanjing, Kina. EV Clinic, et respektert, uavhengig reparasjons- og forskningsanlegg lokalisert i Kroatia, har gitt ut data fra butikken sin som tegner et bekymringsfullt bilde av disse spesifikke batteripakkene. Firmaet hevder "katastrofale" feilrater og mye kortere levetid sammenlignet med Panasonic-pakkene Tesla bruker.
Sammenligningen er sterk. Butikkens data tyder på at de amerikanskproduserte Panasonic NCA-pakkene generelt er holdbare og kan repareres, og varer ofte rundt 400 000 km før en celle bryter sammen. I motsetning til dette nærmer LG-ekvivalentene seg ofte slutten av levetiden på bare ca. 240 000 km.
Det som er enda mer urovekkende er hvordan LG-pakkene mislykkes. EV Clinic rapporterer at i over 90 % av LG-batteritilfellene de undersøker, er reparasjon av en enkelt celle «umulig». Problemet er ikke ett dårlig eple, men snarere utbredt og jevn nedbrytning på tvers av flere moduler, som er som små batteriblokker inne i den større pakken.
Tilsynelatende viser LG-cellene ekstremt høy intern motstand, som i utgangspunktet er batteriets motstand mot flyten av elektrisk strøm. En sunn Panasonic-celle måler vanligvis rundt 10 mOhm, men en sviktende celle treffer rundt 28 mOhm. Problemet? Den 28 mOhm-målingen er det nye LG-celler starter på.
Når teknikerne åpner en sviktende LG-pakke, ser de ofte en modul med 46 celler der 15 av dem har en intern motstand over 100 mOhm, og de resterende 30 cellene fortsatt er over 50 mOhm. Fordi cellene er så like svekket, blir det meningsløst å erstatte en enkelt defekt modul. De resterende, eldre cellene vil sannsynligvis svikte veldig kort tid etterpå, og skape en dominoeffekt og gjøre reparasjonen "operativt uholdbar."
Reparasjonsspesialistene rapporterer at de faktisk taper mer enn € 20 000 hver måned og prøver å finne ut hvordan de kan fikse disse pakkene som i hovedsak er dødvekter. De har måttet begynne å kreve et spesielt "gjennomførbarhetsgebyr" bare for å sjekke om reparasjonen i det hele tatt er mulig.
EV Clinic ber eiere med defekte LG-pakker å holde det enkelt: Finn enten en brukt Panasonic-pakke for å bytte eller dra rett til Tesla for en komplett erstatning. Funnene vekker en betydelig alarm for produsenten, spesielt gitt at et stort antall av disse Kina-produserte LG NCM-pakkene ble sendt til Europa.
Mens Teslas tilnærming til å skaffe batterier fra flere leverandører generelt har fungert i dens favør, utgjør den sterke kontrasten i batterikjemikvalitet – fremhevet av ros fra USA-produserte Panasonic NCA-pakker kontra den sterke forsiktigheten om LG NCM811-pakker – en betydelig utfordring for både selskapet og kjøperne.
