Het verhaal van elektrische auto's had net zo goed het verhaal kunnen zijn van Tesla's supply chain-spier. Door de jaren heen heeft de autofabrikant hard gewerkt om zijn batterijen op veel verschillende plaatsen te verkrijgen, en voor het grootste deel is deze strategie een groot succes geweest. De LFP-pakketten van CATL in China staan bekend als sterk en gaan lang mee, vergelijkbaar met tanks op wielen.
Maar er komt een serieuze waarschuwing naar voren over een ander type accu dat wordt gebruikt in sommige Tesla Model 3- en Tesla Model Y-voertuigen, vooral in voertuigen die in Europa en delen van Azië worden verkocht. Een Europese topreparatiewerkplaats gespecialiseerd in EV’s luidt de alarmbel voor bepaalde Long Range- en Performance-versies met de door LG geleverde batterijen.
Het probleem concentreert zich op de nikkel-mangaan-kobalt (NMC)-cellen, bekend als NCM811, die afkomstig zijn uit de fabriek van LG Energy Solution in Nanjing, China. EV Clinic, een gerespecteerde, onafhankelijke reparatie- en onderzoeksfaciliteit in Kroatië, heeft gegevens uit zijn winkel vrijgegeven die een zorgwekkend beeld schetsen van deze specifieke batterijpakketten. Het bedrijf claimt "catastrofale" uitvalpercentages en een veel kortere levensduur vergeleken met de Panasonic-pakketten die Tesla gebruikt.
De vergelijking is grimmig. Uit de gegevens van de winkel blijkt dat de in de VS gemaakte NCA-packs van Panasonic over het algemeen duurzaam zijn en gerepareerd kunnen worden, waarbij ze vaak zo'n 400.000 km meegaan voordat een cel kapot gaat. Daarentegen naderen de LG-equivalenten vaak het einde van hun levensduur: slechts ongeveer 240.000 km.
Wat nog verontrustender is, is hoe de LG-pakketten falen. EV Clinic meldt dat in meer dan 90% van de door hen onderzochte LG-batterijbehuizingen het repareren van één enkele cel ‘onmogelijk’ is. Het probleem is niet één slechte appel, maar eerder een wijdverbreide en uniforme degradatie over meerdere modules, die als kleine batterijblokken in het grotere pakket zitten.
Blijkbaar vertonen de LG-cellen een extreem hoge interne weerstand, wat in feite het verzet van de batterij tegen de stroom van elektrische stroom is. Een gezonde Panasonic-cel meet doorgaans ongeveer 10 mOhm, maar een defecte cel haalt ongeveer 28 mOhm. Het probleem? Die 28 mOhm-meting is waar nieuwe LG-cellen mee beginnen.
Wanneer de technici een defect LG-pakket openen, zien ze vaak een module van 46 cellen waarvan er 15 een interne weerstand hebben van meer dan 100 mOhm, en de overige 30 cellen nog steeds boven de 50 mOhm zijn. Omdat de cellen zo verzwakt zijn, is het vervangen van één defecte module zinloos. De resterende, oudere cellen zullen waarschijnlijk zeer snel daarna falen, waardoor een domino-effect ontstaat en de reparatie 'operationeel onhoudbaar' wordt.
De reparatiespecialisten melden dat ze elke maand meer dan € 20.000,- verliezen terwijl ze proberen uit te vinden hoe ze deze pakketten, die in wezen dood gewicht zijn, kunnen repareren. Ze moesten een speciale 'haalbaarheidsvergoeding' in rekening brengen, alleen maar om te controleren of de reparatie überhaupt mogelijk was.
EV Clinic vertelt eigenaren met defecte LG-pakketten dat ze het simpel moeten houden: zoek een tweedehands Panasonic-pakket om te ruilen of ga rechtstreeks naar Tesla voor een volledige vervanging. De bevindingen wekken grote zorgen bij de fabrikant, vooral gezien het feit dat een groot aantal van de in China geproduceerde LG NCM-pakketten naar Europa is verscheept.
Hoewel de aanpak van Tesla om batterijen bij verschillende leveranciers in te kopen over het algemeen in zijn voordeel heeft gewerkt, vormt het sterke contrast in de kwaliteit van de batterijchemie – benadrukt door de lof van de in de VS gemaakte Panasonic NCA-pakketten versus de grimmige voorzichtigheid over LG NCM811-pakketten – een aanzienlijke uitdaging voor zowel het bedrijf als zijn kopers.
