A história dos carros elétricos poderia muito bem ter sido a história da força da cadeia de suprimentos da Tesla. Ao longo dos anos, a montadora tem trabalhado muito para obter baterias de diversos lugares e, na maior parte, essa estratégia tem sido um grande sucesso. Os pacotes LFP da CATL na China são conhecidos por serem fortes e duradouros, basicamente como tanques sobre rodas.
Mas está surgindo um alerta sério sobre um tipo diferente de bateria usada em alguns veículos Tesla Model 3 e Tesla Model Y, especialmente aqueles vendidos na Europa e em partes da Ásia. Uma importante oficina europeia especializada em EVs está soando o alarme em certas versões Long Range e Performance com as baterias fornecidas pela LG.
O problema está centrado nas células de Níquel Manganês Cobalto (NMC), conhecidas como NCM811, que vêm da fábrica da LG Energy Solution em Nanjing, na China. A EV Clinic, um respeitado centro independente de reparo e pesquisa localizado na Croácia, divulgou dados de sua loja que mostram um quadro preocupante dessas baterias específicas. A empresa alega taxas de falha “catastróficas” e vida útil muito mais curta em comparação com os pacotes Panasonic que Tesla usa.
A comparação é gritante. Os dados da loja sugerem que os pacotes Panasonic NCA fabricados nos EUA são geralmente duráveis e podem ser reparados, muitas vezes durando cerca de 400.000 km antes de uma célula quebrar. Em contraste, os equivalentes LG estão muitas vezes perto do fim da sua vida útil, com apenas cerca de 240.000 km.
O que é ainda mais preocupante é como os pacotes LG falham. A EV Clinic relata que em mais de 90% dos casos de bateria LG examinados, reparar uma única célula é “impossível”. O problema não é uma maçã podre, mas sim uma degradação generalizada e uniforme em vários módulos, que são como pequenos blocos de bateria dentro de um pacote maior.
Aparentemente, as células LG apresentam resistência interna extremamente alta, que é basicamente a oposição da bateria ao fluxo de corrente elétrica. Uma célula Panasonic saudável normalmente mede cerca de 10 mOhms, mas uma célula com defeito atinge cerca de 28 mOhms. O problema? Essa medição de 28 mOhms é o ponto de partida das novas células LG.
Quando os técnicos abrem um pacote LG com defeito, muitas vezes veem um módulo de 46 células onde 15 delas têm uma resistência interna superior a 100 mOhms, e as 30 células restantes ainda estão acima de 50 mOhms. Como as células estão igualmente enfraquecidas, a substituição de um único módulo defeituoso torna-se inútil. As células restantes, mais antigas, provavelmente falharão logo depois, criando um efeito dominó e tornando o reparo “operacionalmente insustentável”.
Os especialistas em reparação relatam que estão, na verdade, a perder mais de 20.000€ por mês, tentando descobrir como consertar estes pacotes que são essencialmente um peso morto. Eles tiveram que começar a cobrar uma “taxa de viabilidade” especial apenas para verificar se o reparo é possível.
A EV Clinic diz aos proprietários com pacotes LG defeituosos para mantê-lo simples: localize um pacote Panasonic de segunda mão para troca ou vá direto para a Tesla para uma substituição completa. As descobertas levantam um alarme significativo para o fabricante, especialmente tendo em conta que um grande número dessas embalagens LG NCM produzidas na China foram enviadas para a Europa.
Embora a abordagem da Tesla de adquirir baterias de vários fornecedores tenha geralmente funcionado a seu favor, o forte contraste na qualidade química da bateria – realçado pelos elogios dos packs Panasonic NCA fabricados nos EUA versus a forte cautela relativamente aos packs LG NCM811 – representa um desafio considerável tanto para a empresa como para os seus compradores.
