L’histoire des voitures électriques aurait tout aussi bien pu être l’histoire de la force de la chaîne d’approvisionnement de Tesla. Au fil des années, le constructeur automobile a travaillé dur pour obtenir ses batteries à de nombreux endroits différents et, dans l’ensemble, cette stratégie a été un grand succès. Les packs LFP de CATL en Chine sont connus pour être solides et durables, essentiellement comme des chars sur roues.
Mais un avertissement sérieux émerge concernant un type différent de batterie utilisé dans certains véhicules Tesla Model 3 et Tesla Model Y, en particulier ceux vendus en Europe et dans certaines parties d'Asie. Un grand réparateur européen spécialisé dans les véhicules électriques tire la sonnette d'alarme sur certaines versions Longue Autonomie et Performance avec les batteries fournies par LG.
Le problème se concentre sur les cellules nickel-manganèse-cobalt (NMC), connues sous le nom de NCM811, qui proviennent de l'usine de LG Energy Solution à Nanjing, en Chine. EV Clinic, un centre de réparation et de recherche respecté et indépendant situé en Croatie, a publié des données de son atelier qui dressent un tableau inquiétant de ces batteries spécifiques. L'entreprise revendique des taux de pannes « catastrophiques » et des durées de vie beaucoup plus courtes par rapport aux packs Panasonic utilisés par Tesla.
La comparaison est frappante. Les données du magasin suggèrent que les packs Panasonic NCA fabriqués aux États-Unis sont généralement durables et peuvent être réparés, durant souvent environ 400 000 km avant qu'une cellule ne tombe en panne. En revanche, les équivalents LG approchent souvent de la fin de leur durée de vie utile, soit seulement environ 240 000 km.
Ce qui est encore plus troublant, c'est la manière dont les packs LG échouent. EV Clinic rapporte que dans plus de 90 % des cas de batterie LG examinés, la réparation d'une seule cellule est « impossible ». Le problème n’est pas une pomme pourrie mais plutôt une dégradation généralisée et uniforme sur plusieurs modules, qui sont comme de petits blocs de batterie à l’intérieur d’un plus grand pack.
Apparemment, les cellules LG présentent une résistance interne extrêmement élevée, qui correspond essentiellement à l'opposition de la batterie au flux de courant électrique. Une cellule Panasonic saine mesure généralement environ 10 mOhms, mais une cellule défaillante atteint environ 28 mOhms. Le problème ? Cette mesure de 28 mOhms est le point de départ des nouvelles cellules LG.
Lorsque les techniciens ouvrent un pack LG défaillant, ils voient souvent un module de 46 cellules dont 15 d'entre elles ont une résistance interne supérieure à 100 mOhms, et les 30 cellules restantes sont toujours supérieures à 50 mOhms. Les cellules étant également affaiblies, remplacer un seul module défectueux devient inutile. Les cellules restantes, plus anciennes, risquent de tomber en panne très peu de temps après, créant un effet domino et rendant la réparation « opérationnellement non durable ».
Les réparateurs rapportent qu'ils perdent en réalité plus de 20 000 € chaque mois à essayer de trouver comment réparer ces packs qui sont essentiellement des poids morts. Ils ont dû commencer à facturer des « frais de faisabilité » spéciaux juste pour vérifier si la réparation est même possible.
EV Clinic conseille aux propriétaires de packs LG défectueux de rester simple : soit recherchez un pack Panasonic d'occasion pour un échange, soit rendez-vous directement chez Tesla pour un remplacement complet. Ces résultats sont très alarmants pour le fabricant, d'autant plus qu'un grand nombre de ces packs LG NCM produits en Chine ont été expédiés en Europe.
Même si l’approche de Tesla consistant à s’approvisionner en batteries auprès de plusieurs fournisseurs a généralement joué en sa faveur, le contraste frappant dans la qualité chimique des batteries – mis en évidence par l’éloge des packs Panasonic NCA fabriqués aux États-Unis et la grande prudence à l’égard des packs LG NCM811 – pose un défi considérable à la fois à l’entreprise et à ses acheteurs.
