La storia delle auto elettriche potrebbe anche essere la storia della forza della catena di fornitura di Tesla. Nel corso degli anni, la casa automobilistica ha lavorato duramente per ottenere le sue batterie da molti luoghi diversi e, nella maggior parte dei casi, questa strategia ha avuto un grande successo. I pacchi LFP di CATL in Cina sono noti per essere robusti e durevoli, fondamentalmente come serbatoi su ruote.
Ma sta emergendo un serio avvertimento su un diverso tipo di batteria utilizzata in alcuni veicoli Tesla Model 3 e Tesla Model Y, in particolare quelli venduti in Europa e in alcune parti dell’Asia. Una delle migliori officine europee specializzate in veicoli elettrici lancia l'allarme su alcune versioni Long Range e Performance con le batterie fornite da LG.
Il problema riguarda le celle al nichel manganese cobalto (NMC), note come NCM811, che provengono dalla fabbrica LG Energy Solution di Nanchino, in Cina. EV Clinic, una rispettata struttura indipendente di riparazione e ricerca situata in Croazia, ha rilasciato dati dal suo negozio che dipingono un quadro preoccupante di questi specifici pacchi batteria. L’azienda sostiene tassi di fallimento “catastrofici” e una durata di vita molto più breve rispetto ai pacchi Panasonic utilizzati da Tesla.
Il confronto è netto. I dati del negozio suggeriscono che i pacchi NCA Panasonic fabbricati negli Stati Uniti sono generalmente durevoli e possono essere riparati, spesso durando circa 400.000 km prima che una cella si rompa. Al contrario, gli equivalenti LG si avvicinano spesso alla fine della loro vita utile a soli 240.000 km circa.
Ciò che è ancora più preoccupante è il modo in cui i pacchetti LG falliscono. La EV Clinic riferisce che in oltre il 90% dei casi di batterie LG esaminati, riparare una singola cella è "impossibile". Il problema non è una mela marcia ma piuttosto un degrado diffuso e uniforme su più moduli, che sono come piccoli blocchi batteria all'interno di un pacco più grande.
Apparentemente le celle LG mostrano una resistenza interna estremamente elevata, che in pratica è l'opposizione della batteria al flusso di corrente elettrica. Una cella Panasonic sana misura tipicamente circa 10 mOhm, ma una difettosa raggiunge circa 28 mOhm. Il problema? La misurazione di 28 mOhm è il punto di partenza delle nuove celle LG.
Quando i tecnici aprono un pacco LG guasto, spesso vedono un modulo di 46 celle di cui 15 hanno una resistenza interna superiore a 100 mOhm e le restanti 30 celle sono ancora superiori a 50 mOhm. Poiché le celle sono ugualmente indebolite, la sostituzione di un singolo modulo difettoso diventa inutile. Le restanti cellule più vecchie probabilmente falliranno molto presto, creando un effetto domino e rendendo la riparazione “operativamente insostenibile”.
Gli specialisti delle riparazioni riferiscono che in realtà stanno perdendo più di 20.000 euro ogni mese cercando di capire come riparare questi pacchi che sono essenzialmente un peso morto. Hanno dovuto iniziare ad addebitare una speciale "tassa di fattibilità" solo per verificare se la riparazione è possibile.
EV Clinic consiglia ai proprietari con pacchi LG difettosi di procedere in modo semplice: individuare un pacco Panasonic di seconda mano per uno scambio o rivolgersi direttamente a Tesla per una sostituzione completa. I risultati sollevano un allarme significativo per il produttore, soprattutto considerando che un gran numero di questi pacchi LG NCM prodotti in Cina sono stati spediti in Europa.
Sebbene l’approccio di Tesla di approvvigionamento di batterie da diversi fornitori abbia generalmente funzionato a suo favore, il netto contrasto nella qualità chimica delle batterie – evidenziato dall’elogio dei pacchi Panasonic NCA prodotti negli Stati Uniti rispetto alla forte cautela nei confronti dei pacchi LG NCM811 – rappresenta una sfida considerevole sia per l’azienda che per i suoi acquirenti.
