La historia de los coches eléctricos bien podría haber sido la historia del músculo de la cadena de suministro de Tesla. A lo largo de los años, el fabricante de automóviles ha trabajado duro para obtener sus baterías de muchos lugares diferentes y, en su mayor parte, esta estrategia ha sido un gran éxito. Se sabe que los paquetes LFP de CATL en China son fuertes y duraderos, básicamente como tanques sobre ruedas.
Pero está surgiendo una seria advertencia sobre un tipo diferente de batería utilizada en algunos vehículos Tesla Model 3 y Tesla Model Y, especialmente los vendidos en Europa y partes de Asia. Un importante taller de reparación europeo especializado en vehículos eléctricos está haciendo sonar la alarma sobre determinadas versiones de Largo Alcance y Performance con las baterías suministradas por LG.
El problema se centra en las celdas de níquel manganeso cobalto (NMC), conocidas como NCM811, que provienen de la fábrica de LG Energy Solution en Nanjing, China. EV Clinic, un respetado e independiente centro de investigación y reparación ubicado en Croacia, ha publicado datos de su taller que muestran un panorama preocupante de estos paquetes de baterías específicos. La empresa afirma tener tasas de fallo "catastróficas" y una vida útil mucho más corta en comparación con los paquetes Panasonic que utiliza Tesla.
La comparación es cruda. Los datos del taller sugieren que los paquetes Panasonic NCA fabricados en Estados Unidos son generalmente duraderos y pueden repararse, durando a menudo alrededor de 400.000 kilómetros antes de que una celda se estropee. Por el contrario, los equivalentes de LG suelen estar acercándose al final de su vida útil con sólo unos 240.000 km.
Lo que es aún más preocupante es cómo fallan los paquetes de LG. EV Clinic informa que en más del 90% de los casos de baterías LG que examinan, reparar una sola celda es "imposible". El problema no es una manzana podrida, sino una degradación generalizada y uniforme en múltiples módulos, que son como pequeños bloques de baterías dentro de un paquete más grande.
Al parecer, las celdas LG muestran una resistencia interna extremadamente alta, que es básicamente la oposición de la batería al flujo de corriente eléctrica. Una celda Panasonic en buen estado suele medir alrededor de 10 mOhms, pero una defectuosa alcanza unos 28 mOhms. ¿El problema? Esa medida de 28 mOhms es desde donde comienzan las nuevas celdas LG.
Cuando los técnicos abren un paquete LG defectuoso, a menudo ven un módulo de 46 celdas donde 15 de ellas tienen una resistencia interna superior a 100 mOhms, y las 30 celdas restantes todavía están por encima de 50 mOhms. Debido a que las células están igualmente debilitadas, reemplazar un solo módulo defectuoso deja de tener sentido. Es probable que las células restantes, más viejas, fallen muy poco tiempo después, creando un efecto dominó y haciendo que la reparación sea "operacionalmente insostenible".
Los especialistas en reparación informan que en realidad están perdiendo más de 20.000 euros cada mes tratando de descubrir cómo reparar estos paquetes que son esencialmente peso muerto. Tuvieron que empezar a cobrar una "tarifa de viabilidad" especial sólo para comprobar si la reparación es posible.
EV Clinic les dice a los propietarios con paquetes LG defectuosos que lo mantengan sencillo: busquen un paquete Panasonic de segunda mano para cambiarlo o diríjanse directamente a Tesla para obtener un reemplazo completo. Los hallazgos generan una alarma significativa para el fabricante, particularmente dado que una gran cantidad de esos paquetes LG NCM producidos en China se enviaron a Europa.
Si bien el enfoque de Tesla de obtener baterías de varios proveedores generalmente ha funcionado a su favor, el marcado contraste en la calidad química de la batería (destacado por el elogio de los paquetes Panasonic NCA fabricados en EE. UU. frente a la marcada cautela sobre los paquetes LG NCM811) plantea un desafío considerable tanto para la empresa como para sus compradores.
