BMW i3 は 2013 年末に初めて導入されました。これはコンパクトな完全電気自動車で、当初は全電気式とレンジ エクステンダー付きの 2 つのバージョンがありました。この車はすでに 9 年前のものですが、その技術は現在でも非常に進歩しており、特定の点でこれに匹敵する主流の電気自動車はありません。なぜこの車が時代を先取りしていたのかを調べて、現在中古で購入する意味があるのかどうかを見てみましょう。
ボディとシャーシ
ロータスの創設者であるコリン・チャップマンは、「軽さを追加する」ことが重要であると言ったのは有名ですが、BMW は i3 でそれを心に留めました。炭素繊維強化プラスチック (略して CFRP)、アルミニウム、マグネシウム - これらは BMW i3 の構造に使用された材料です。この種の素材は、主流の量産車では前例のないものでした (そして今でも)。なぜ？なぜなら、特にカーボンファイバーやマグネシウムは非常に高価だからです。さらに、カーボンファイバー部品の大量生産は非常に困難です。
i3 は、ライフ モジュールとドライブ モジュールという 2 つの基本モジュールで構成されています。ライフモジュールは基本的に客室部分であり、CFRP製でした。これにより、他のどの素材にも匹敵しない並外れた剛性が得られ、乗員に最大限の安全性が提供されました。 Bピラーが必要ないほど剛性が高かった！
ドライブモジュールはアルミニウム製で、車のシャーシと駆動要素を収容し、インストルメントパネルの支持構造にはマグネシウムが使用されました。これらはすべて報われましたか？確かにそうでした。 18.8kWhのバッテリーを搭載した初期のBMW i3の重量はわずか1,270kgでした。これらの材料と技術を使用して製造された主流の自動車はこれまで存在しませんでした。
パワートレインと高電圧システム
i3 は専用の電気自動車プラットフォームに基づいており、この事実を最大限に活用しました。エンジンは後部にあり、後車軸に電力を供給します。これは電気自動車では最良の解決策です。電気モーターのトルクは 0 rpm からピークに達するため、電気自動車が可能な限り最適な方法で縦方向の加速を処理するのに役立ちます。 i3 は三相永久磁石同期モーターを使用しました。これは電気自動車が搭載できるモーターの中で最も効率的なタイプで、理論上の効率は最大 94% です。
BMW i3 には、車のライフサイクルの後半に登場した「S」バージョンの 170 馬力と 184 馬力の 2 つの出力が用意されていました。最大トルクはそれぞれ250Nm、270Nmとなった。シングルスピードギアボックスの総減速比（ディファレンシャルとの組み合わせ）は 9.67:1 でした。これは、ホイールトルクが通常バージョンで2418Nm、「S」バージョンで2611Nmとなったことを意味します。
これらのトルクとパワーの数値は、車の比較的軽量な重量と組み合わされて、0-100 km/h がベース バージョンで 7.2 秒、「S」バージョンで 6.9 秒という非常に優れた加速数値に達しました。最高速度は電子的に制限され、「S」バージョンでは 150 km/h と 160 km/h に制限されました。
車のライフサイクル全体を通じて、BMW は i3 に 60Ah、94Ah、120Ah のリチウム イオン充電量の 3 つの異なる水冷バッテリー バージョンを搭載しました。もちろん、BMW が提供した静電容量の数値は kWh に直接換算することはできませんが、バッテリーの定格電圧と組み合わせると、正味エネルギー量はそれぞれ 18.8 kWh、27.2 kWh、37.9 kWh kWh となり、走行距離は 160 km ～ 285 km になります。
初代 i3 は 18.8 kWh を使用し、航続距離が限られていたため、BMW はレンジ エクステンダー バージョンも提供しました。 BMW Motorrad の 2 気筒 647 cc オートバイ エンジンを使用しており、発電機としてのみ機能し、60Ah バージョンの最大航続距離は 300km でした。
ランニングギア
BMW i3には全周完全独立サスペンションが装備されていました。フロントアクスルには、下部ウィッシュボーンを備えた古典的なマクファーソンストラットデザインが使用され、リアには、車が持つことができる最高のサスペンションアーキテクチャの1つである洗練された5リンクデザインが使用されました。これらのスマートなサスペンションの選択により、車は非常にまともな快適性を維持しながら、ハンドリング特性を最大化することができました。
ホイールとタイヤの部門での選択は少し厄介でした。 BMW i3は155/70/R19のホイールとタイヤの組み合わせを使用しました。今日の電気自動車では大きなホイールが標準となっていますが、これは当然のことです。そうすることでトルクがより適切に処理されるからです。幅 155mm の非常に細いタイヤは、BMW が空気抵抗と転がり抵抗を軽減するほぼ唯一の方法でした。
「S」バージョンは、よりスポーティな方向性のため、フロントアクスルとリアアクスルの間で非対称の寸法の組み合わせを使用しました。フロント175/55/R20、リア195/50/R20。ブレーキ システムにはすべての車輪にベンチレーテッド ディスクが組み込まれていましたが、もちろん他の電気自動車と同様に、日常のブレーキのほとんどは最大回生電力 50 kW のモーターによって処理されました。
電気自動車において空力性能は極めて重要であり、i3 の投影面積は 0.69 平方メートル (Cd は 0.29、前面面積は 2.38 平方メートル) でそれほど悪くはありませんでした。
キャビンの哲学
BMW i3 の先進的な性格はインテリアにも及んでいます。 Bピラーを廃止し、前後逆開きドアの採用、フラットフロアの採用などにより、超軽クラスでは珍しい開放的な室内空間を実現した。現在のインテリア ディスプレイのトレンドの多くは、その系譜を i3 にまで遡ります。
今日の業界では、コンパクトなインストルメント クラスターと大型のスタンドアロン インフォテインメント スクリーンを組み合わせた配置が一般的に採用されており、このアプローチは i3 によって初めて提唱されました。持続可能性を考慮して、リサイクル プラスチック、ユーカリ由来の木材、天然のなめし剤として使用されるオリーブの葉の抽出物、ケナフ植物からの繊維などの素材が選択されました。これらの環境に重点を置いた要素は、車両の全体的な設計哲学を強化します。
BMW i3は今でも意味があるのでしょうか？
きっとそうですよ。 BMW i3 に使用されている技術と素材のレベルは非常に高いです。 年月が経ったことが明らかな唯一の領域は、バッテリーのエネルギー量です。 i3 に搭載されている最大のバッテリーは 37.9 kWh でしたが、これは今日の基準からすると低容量です。このサイズのバッテリーは市内での運転には完全に適していますが、高速道路や長距離旅行では限界があります。それにもかかわらず、BMW i3 は、都市部に焦点を当て、田舎への短距離走行にもノーとは言わない電気自動車として、今でも良い選択肢です。
中古BMW i3の価格については、ここが興味深いところです。 CarGurus でざっと調べてみると、BMW i3 の平均価格は約 26,178.12 ドルで、平均価格は昨年より 33.9% 上昇しています。 CarGurus では 446 台の BMW i3 が販売されており、価格は 13,990 ドルから 47,500 ドルの範囲です。 mobile.de のクイック検索では、2016 年モデルで走行距離 68,000km の 14,400 ユーロから、走行距離わずか 1,300km の 2021 年型 i3S の 47,900 ユーロまで、837 台の販売車が表示されます。 Auto Trader によると、英国市場の開始価格はわずかに高く、177 台の車が入手可能で、価格は 21,795 ポンドから 40,900 ポンドの範囲です。
