Der BMW i3 wurde erstmals Ende 2013 vorgestellt. Dabei handelte es sich um ein kompaktes vollelektrisches Fahrzeug, das es zunächst in zwei Versionen gab: rein elektrisch und mit Range Extender. Auch wenn das Auto mittlerweile neun Jahre alt ist, war seine Technologie so weit fortgeschritten, dass auch heute noch kein Mainstream-Elektroauto in bestimmten Aspekten mit ihr mithalten kann. Finden wir heraus, warum dieses Auto seiner Zeit weit voraus war und sehen wir, ob es heute als Gebrauchtwagenkauf sinnvoll ist.
Karosserie und Fahrgestell
Colin Chapman, der Gründer von Lotus, hat bekanntlich gesagt, dass „das Hinzufügen von Leichtigkeit“ der Schlüssel sei, und BMW hat sich das beim i3 zu Herzen genommen. Kohlefaserverstärkter Kunststoff (kurz CFK), Aluminium und Magnesium – das waren die Materialien, aus denen der BMW i3 gebaut wurde. Materialien dieser Art waren (und sind) in einem Mainstream-Massenauto unbekannt. Warum? Denn sie sind sehr teuer, insbesondere Kohlefaser und Magnesium. Darüber hinaus ist die Massenproduktion von Kohlefaserteilen sehr schwierig.
Der i3 bestand aus zwei Grundmodulen – dem Lebensmodul und dem Antriebsmodul. Das Life-Modul war im Wesentlichen der Fahrgastraum und bestand aus CFK. Dies sorgte für eine von keinem anderen Material erreichte außergewöhnliche Steifigkeit und maximale Sicherheit für die Insassen. Die Steifigkeit war so hoch, dass keine B-Säule nötig war!
Das Antriebsmodul bestand aus Aluminium und beherbergte das Fahrgestell und die Antriebselemente des Wagens, während Magnesium in einer tragenden Struktur für die Instrumententafel verwendet wurde. Hat sich das alles ausgezahlt? Das haben sie auf jeden Fall getan. Der erste BMW i3 mit 18,8-kWh-Batterie wog gerade einmal 1.270 kg. Es gab noch nie zuvor ein Mainstream-Auto, das mit diesen Materialien und Techniken hergestellt wurde.
Antriebsstrang und Hochspannungssystem
Der i3 basierte auf einer speziellen Plattform für Elektrofahrzeuge und nutzte diese Tatsache voll aus. Der Motor befand sich hinten und trieb die Hinterachse an, was bei einem Elektroauto die beste Lösung ist. Es trägt dazu bei, dass das Elektroauto die Längsbeschleunigung optimal bewältigen kann, da das Drehmoment eines Elektromotors bereits bei null U/min seinen Höhepunkt erreicht. Der i3 nutzte einen 3-Phasen-Permanentmagnet-Synchronmotor, der mit einem theoretischen Wirkungsgrad von bis zu 94 % der effizienteste Motortyp ist, den ein Elektroauto haben kann.
Der BMW i3 war mit zwei Leistungsstufen erhältlich – 170 PS und 184 PS für die „S“-Version, die später im Lebenszyklus des Fahrzeugs erschien. Das maximale Drehmoment betrug 250 Nm bzw. 270 Nm. Das Ein-Gang-Getriebe hatte ein Gesamtuntersetzungsverhältnis (in Kombination mit dem Differenzial) von 9,67:1. Das bedeutet, dass das Raddrehmoment bei der regulären Version 2418 Nm und bei der „S“-Version 2611 Nm betrug.
Diese Drehmoment- und Leistungswerte in Kombination mit dem relativ geringen Gewicht des Wagens führten zu sehr respektablen Beschleunigungswerten: 0-100 km/h in 7,2 Sekunden für die Basisversion und 6,9 Sekunden für die „S“-Version. Die Höchstgeschwindigkeit wurde elektronisch auf 150 km/h und 160 km/h für die „S“-Version begrenzt.
Während des gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs hat BMW den i3 mit drei verschiedenen flüssigkeitsgekühlten Batterieversionen ausgestattet: 60 Ah, 94 Ah und 120 Ah Lithium-Ionen-Ladung. Natürlich lassen sich die von BMW bereitgestellten Kapazitätswerte nicht direkt in kWh umrechnen, aber zusammen mit den Nennspannungen der Batterien betrug der Nettoenergieinhalt 18,8 kWh, 27,2 kWh bzw. 37,9 kWh kWh mit Reichweiten von 160 km bis 285 km.
Da der erste i3 18,8 kWh nutzte und seine Reichweite begrenzt war, bot BMW auch eine Range-Extender-Version an. Es nutzte einen Zweizylinder-Motorradmotor mit 647 cm³ Hubraum von BMW Motorrad, der ausschließlich als Stromgenerator diente und der 60-Ah-Version eine maximale Reichweite von 300 km ermöglichte.
Fahrwerk
Der BMW i3 war rundum mit einer Einzelradaufhängung ausgestattet. An der Vorderachse kam ein klassisches McPherson-Federbeindesign mit einem unteren Querlenker zum Einsatz, und an der Hinterachse kam ein ausgeklügeltes Fünflenker-Design zum Einsatz, das zu den besten Aufhängungsarchitekturen gehört, die ein Auto haben kann. Diese intelligenten Federungsoptionen ermöglichten es dem Auto, die Fahreigenschaften zu maximieren und gleichzeitig einen sehr guten Komfort beizubehalten.
In der Räder- und Reifenabteilung waren die getroffenen Entscheidungen etwas umständlich. Der BMW i3 verwendete eine Rad-/Reifenkombination 155/70/R19. Große Räder sind heute bei Elektroautos die Norm und das ist verständlich, denn so wird das Drehmoment besser gehandhabt. Die sehr schmalen Reifen mit 155 mm Breite waren für BMW praktisch die einzige Möglichkeit, den Luftwiderstand und den Rollwiderstand zu reduzieren.
Die „S“-Version nutzte aufgrund ihrer sportlicheren Ausrichtung eine asymmetrische Dimensionskombination zwischen Vorder- und Hinterachse. 175/55/R20 für vorne und 195/50/R20 für hinten. Das Bremssystem verfügte über belüftete Scheiben in allen Rädern, aber wie bei jedem Elektroauto wurden die meisten alltäglichen Bremsvorgänge natürlich vom Motor mit einer maximalen Rekuperationsleistung von 50 kW übernommen.
Die aerodynamische Leistung ist bei jedem Elektroauto von entscheidender Bedeutung, und der i3 war mit einer Projektionsfläche von 0,69 m2 (Cw-Wert 0,29, Frontfläche 2,38 m2) nicht schlecht.
Kabinenphilosophie
Der zukunftsweisende Charakter des BMW i3 setzte sich auch im Innenraum fort. Der Wegfall der B-Säule, der Einsatz gegenüberliegender Vorder- und Hintertüren und der Einbau eines flachen Bodens verliehen dem Innenraum eine Offenheit, die in der Super-Mini-Klasse selten zu finden ist. Viele der aktuellen Innendisplay-Trends gehen auf den i3 zurück.
Heutzutage verwendet die Industrie üblicherweise die Anordnung eines kompakten Kombiinstruments gepaart mit einem größeren, eigenständigen Infotainment-Bildschirm – ein Ansatz, der erstmals vom i3 propagiert wurde. Bei der Auswahl der Materialien stand Nachhaltigkeit im Mittelpunkt: recycelte Kunststoffe, aus Eukalyptus gewonnenes Holz, Olivenblattextrakt als natürlicher Gerbstoff und Fasern aus der Kenaf-Pflanze. Diese umweltorientierten Elemente verstärken die gesamte Designphilosophie des Fahrzeugs.
Ist der BMW i3 heute noch relevant?
Darauf können Sie wetten. Der Stand der Technik und Materialien des BMW i3 ist sehr hoch. Der einzige Bereich, der offensichtlich ist, dass Jahre vergangen sind, ist der Energieinhalt der Batterie. Die größte im i3 verbaute Batterie hatte eine Kapazität von 37,9 kWh, was nach heutigen Maßstäben wenig ist. Für Fahrten in der Stadt ist diese Batteriegröße völlig ausreichend, bei Autobahn- oder Langstreckenfahrten ist sie jedoch limitierend. Dennoch ist der BMW i3 auch heute noch eine gute Wahl für ein Elektroauto mit City-Fokus, das zu einer kurzen Fahrt aufs Land nicht nein sagen würde.
Was die Preise für gebrauchte BMW i3 angeht – hier wird es interessant. Ein kurzer Blick auf CarGurus zeigt, dass der durchschnittliche BMW i3 etwa 26.178,12 US-Dollar kostet und der Durchschnittspreis seit letztem Jahr um 33,9 % gestiegen ist. Auf CarGurus stehen 446 BMW i3 zum Verkauf, die Preise liegen zwischen 13.990 und 47.500 US-Dollar. Die schnelle Suche auf mobile.de liefert 837 zum Verkauf stehende Autos von 14.400 € für ein 2016er Modell mit 68.000 km bis hin zu 47.900 € für einen 2021 i3S mit nur 1.300 gefahrenen Kilometern. Der britische Markt weist laut Auto Trader etwas höhere Einstiegspreise auf – bei 177 verfügbaren Autos liegen die Preise zwischen 21.795 £ und 40.900 £.
